Eine Studie des M5 stand im März beim Genfer Salon, der komplette Serienwagen wird wohl erst gegen Ende des Jahres vorgestellt. In der Zwischenzeit lupft BMW schon mal die Motorhaube und gibt bekannt, was genau sich darunter verbirgt. "Ein Meisterwerk der Motorentechnik", tönen die Münchner aus voller Brust. Die Maschine sei das "derzeit einzige Hochdrehzahl-Triebwerk in einem Serienauto". Man ahnt bei solchen Ankündigungen, dass die Ingenieure aufs Ganze gegangen sind.

Objekt des Entwicklerstolzes ist ein V-Zehnzylinder-Motor mit fünf Liter Hubraum, einer Leistung von 507 PS (373 kW) und einem maximalen Drehmoment von 520 Newtonmeter bei 6100 Umdrehungen pro Minute. Maximal dreht der Motor mit 8250 Umdrehungen pro Minute, was einer deutlichen Steigerung gegenüber dem bisherigen M5 mit V8-Motor entspricht, dessen roter Bereich bei 7000 Touren begann. Damit der Laie sich die Dimension dieser Zahlen klar machen kann, hilft BMW mit einem Exempel: Bei 8000 Umdrehungen pro Minute legt jeder der zehn Kolben einen Weg von 20 Meter pro Sekunde zurück, haben die Münchner ausgerechnet.

Da wünscht man sich einen stabilen Ölfilm. Die Ingenieure versichern, für den sei gesorgt. Ebenso für die Abgasreinigung durch zwei Katalysatoren, so dass der Wagen die Euro-4-Norm erfüllt. Um die zahlreichen Hightech-Bauteile des Motors haarfein aufeinander abzustimmen - etwa die vollelektronische Drosselklappe für jeden Zylinder, die variable Nockenwellensteuerung oder die Zündzeitpunktkontrolle -, setzt BMW im zentralen Steuergerät die momentan leistungsstärksten Prozessoren ein, die für Autos freigegeben sind.

Verwaltet wird die Motorkraft vom weltweit ersten, sequenziell zu schaltenden Siebengang-Getriebe. Die Gangwahl erfolgt entweder automatisch, per Schalthebel in der Mittelkonsole oder über Paddel am Lenkrad. Auch die Automatik steckt voller schlauer Schaltkreise, denn das Getriebe erkennt zum Beispiel, ob es bergauf oder bergab geht und verschiebt die Schaltzeitpunkte entsprechend.