Es hat schon eine gewisse Tradition: Kaum geht der Roadster in die zweite Halbzeit, schickt BMW ein Coupé hinterher. Das war vor acht Jahren beim Z3 so, und das gleiche Spiel wiederholt sich nun auch beim Z4. Doch damit enden die Parallelen. Während das alte Coupé eher als ungehorsamer Akt der Ingenieure galt, das mit seiner polarisierenden Form nur wenige, dafür aber feste Freunde fand, ist die Neuauflage auf Konsens getrimmt.

Ein knappes Jahr nachdem die Idee vom Coupé auf der IAA in Frankfurt wieder aufflackerte, stülpt BMW dem Z4 nun tatsächlich einen Stahlhelm über, der dem Wagen ausgesprochen gut steht. Das Blech wurde in sehr elegantem Schwung über den Wagen gelegt: Vorn bildet das Dach zwei kleine Höcker über den Passagieren, hinten gibt es statt einer gewöhnlichen Kante einen kessen Spoiler, und dazwischen spannt sich eine schmaler werdende Glasplatte, die oben an der Dachkante angeschlagen ist und sich mitsamt dem Bürzel öffnen lässt.

Eingerahmt wird das riesige Heckfenster von den beiden breiten B-Säulen, die sich wie zwei starke Arme auf die weit ausgestellten Kotflügel stützen. So wird das Heck zur Schokoladenseite des Z4 Coupés. Und das aus gutem Grund: "weil ihn die meisten Menschen aus dieser Perspektive sehen werden", frohlockt Ulrich Bruhnke, der Chef der M GmbH, der "seinem" Coupé einen besonders sportlichen Look spendiert hat. Die Motorhaube der M-Version trägt zwei Powerdomes, die Schürzen sind breiter, die Schweller dicker, und aus dem hinteren Stoßfänger lugen gleich vier Endrohre hervor.

Doch der Zweitürer ist nicht nur schön, sondern – zumindest in Maßen - sogar praktisch. Erstens sieht man beim Schulterblick mehr als im geschlossenen Open-Air-Modell, und zweitens kann man nun endlich ein bisschen Gepäck mitnehmen. Während der Roadster gerade einmal Platz für 260 Liter bietet, passen beim Coupé schon unter das serienmäßige Rollo immerhin 285 Liter. Und wer auf den Sichtschutz verzichtet, kann bis zu 345 Liter laden. Für die Warenausgabe bei Ikea ist das noch immer wenig. Doch mit den zwei obligatorischen Golfbags gibt es nun kein Problem mehr.

Bruhnke allerdings zieht aus dem Kofferraum keine Golfsäcke, sondern ein halbes Dutzend Trophäen, die der Reihensechszylinder unter der Haube bereits gewonnen hat. Zwar ist der Motor aus dem M3 nicht mehr der neueste, doch erst vor wenigen Tagen bekam er wieder den Oscar der Fachjournalisten, weil er in ihren Augen einfach die beste Balance zwischen Antrieb und Leistung wahrt. Wie im M Roadster geht der hoch drehende Sechszylinder auch im Coupé mit 343 PS und bis zu 365 Nm zu Werke und komponiert dabei eine wundervolle Symphonie der Sportlichkeit.: "Grollend im Schub, bellend ab 4000 Touren, trompetend ab 5000 und heißer als ein Rennwagen jenseits der 7000", schwärmt der Chef wie ein Konzertkritiker.

Wer das kurz gestufte Sechsgang-Getriebe behände bedient, sprintet in fünf Sekunden auf 100 km/h, hat den ersten Kilometer schon nach 23,7 Sekunden bewältigt und versteht bei 250 km/h die Welt nicht mehr. Denn rein subjektiv reicht die Kraft auch für 280 Sachen, nur die Vernunft der Entwickler schiebt dem wilden Treiben einen Riegel vor. Außerdem läuft dann auch der Verbrauch aus dem Ruder, der mit einem Normwert von 12,1 Litern ohnehin happig ist.

"Das Auto bremst nicht, es wirft Anker"

Ebenso beeindruckend wie die Beschleunigung des M Coupés ist die Verzögerung: "Das Auto bremst nicht, es wirft Anker", sagt Bruhnke und verspricht bei Tempo 100 einen Bremsweg von 34 Metern. "Oder andersherum: Von 0 auf 100 schafft es der Z4 in fünf Sekunden, von 100 auf 0 dagegen braucht er nur 2,5 Sekunden." Weil sich insbesondere die M-Version als waschechter Sportwagen versteht und das feste Dach der Karosserie zusätzlichen Halt gibt, ist das nur zehn Kilo schwerere Coupé noch einen Tick straffer abgestimmt als der Roadster. Das steigert die Agilität in engen Kurven und macht schnelle Lastwechsel zum Vergnügen, stellt aber die Bandscheiben der Insassen auf eine harte Probe. Da sind die paar Sekunden Zeitgewinn auf der Nordschleife nur ein schwacher Trost.