Denn die Autoindustrie betreibe die Erweiterung Richtung Osten bereits seit zehn Jahren zu Lasten des Standorts Deutschland, weil sie systematisch immer mehr Fabriken und Montagewerke in Ost-Europa aufgebaut, meint CAR-Direktor Ferdinand Dudenhöffer. Bis zum Jahr 2000 entstanden Neugründungen vor allem in Polen, Tschechien, Ungarn und der Slowakei. Jetzt rücken Länder wie Rumänien, Ukraine und Russland stärker in den Vordergrund. Dieser Trend werde sich wegen der geringen Arbeitskosten bei gleichzeitig üppigen EU-Subvention in den Erweiterungsstaaten fortsetzen: "Was vor 30 Jahren Spanien war, ist heute Ost-Europa."

Die Zahlen sprechen für sich. So wurden im Jahr 2003 von den deutschen Automobilherstellern weltweit 9,939 Millionen Fahrzeuge produziert, 44,5 Prozent (4,432 Millionen) davon außerhalb von Deutschland. Dieser Wert betrug 1990 noch 26,6 Prozent. Von diesen im Ausland produzierten Fahrzeugen der deutschen Hersteller wurden 41 Prozent in der EU gefertigt, knapp 800.000 oder 18 Prozent in den Ost-Erweiterungsstaaten Polen, Ungarn, Tschechien, Slowakei und Ungarn. Und damit bereits heute ebenso viele, wie die deutschen Autohersteller im wichtigsten EU-Produktionsland Spanien pro Jahr herstellen.

Aber die neuen EU-Staaten sind nicht nur für die deutsche Automobilindustrie attraktiv. Auch PSA Peugeot-Citroën und Toyota haben bereits großvolumige Investitionsentscheidungen für Produktionsstandorte in Tschechien, der Slowakei und Polen getroffen. Allein die neuen Werke von Peugeot-Toyota (Kolin), Hyundai-Kia (Zilina), Peugeot (Trnava) werden zur Produktion ihrer 800.000 Fahrzeuge pro Jahr knapp 20.000 Arbeitsplätze bei den Autoherstellern und 50.000 neue Arbeitsplätze bei Zulieferunternehmen schaffen. Nach den derzeitigen Planungen geht die CAR-Prognose davon aus, dass sich bereits nach dem Jahr 2006 die heutigen Produktionskapazitäten in den neuen Ost-Autoländern Polen, Slowakei, Tschechien, Ungarn auf 2,6 Millionen Fahrzeuge verdoppelt haben werden. Das entspricht knapp die Hälfte der in Deutschland im Jahre 2003 produzierten Autos.

>Noch deutlicher und schneller ist der Trend bei den personalintensiven Automobilzulieferern, die mit ihrer Komponenten- und Aggregat-Fertigung über 75 Prozent des Produktionswerts eines neuen Fahrzeugs stellen, zu beobachten. Nach CAR-Analyse betreiben von den 1300 deutschen Zulieferern bereits 40 Prozent, also gut 500, Produktionsstätten in Ost- und Zentral-Europa. Weil aber die Zulieferer weniger stark in der Öffentlichkeit beachtet werden als die Hersteller, sei die "Abwanderung der von uns hochgerechneten 100.000 Arbeitsplätze in den letzten Jahren kaum jemandem aufgefallen", sagt Ferdinand Dudenhöffer. Und "es ist kein Grund erkennbar, der diesen Trend stoppen könnte".

Denn die Standortvorteile der EU-Erweiterungsstaaten für die Kostenstruktur der Automobilhersteller und Zulieferer seien enorm. Beispiel Lohnkosten: Während einschließlich Personalzusatzkosten in West-Deutschland im verarbeitenden Gewerbe im Jahr 2002 Arbeitskosten von 28,50 Euro pro Stunde anfielen, betrug der Satz in den neuen Bundesländern 16,50 Euro, was etwas höher als das Niveau in Spanien (15,40 Euro) ist. In Polen allerdings wurde für die gleiche Arbeitsleistung 5,40 Euro die Stunde, in der Slowakei 3,30 Euro bezahlt. Rumänien, die neue Heimat des Kabelbaum-Herstellers Dräxlmaier und Leoni und Reifenfabrikanten Continental, hat einschließlich Lohnnebenkosten gar nur Arbeitskosten von 1,70 Euro pro Stunde. "Dies sind unüberbrückbare Welten im Zuliefergeschäft", sagt Dudenhöffer. "Jeder Zulieferer, der diesen Kostenvorteil nicht wahrnimmt, wird im harten Geschäft mit dem Autohersteller auf kurz oder lang in Konkurs gehen."