Carsharing Mit Vollgas aus der Müsli-Ecke
Ausgerechnet das Auto, des Deutschen liebstes Kind, sollten sich mehrere Väter und Mütter teilen? An diese Idee glaubten 1988, als in Berlin mit Stattauto der Pionier der deutschen Carsharing-Unternehmen gegründet wurde, nur überzeugte Ökoaktivisten. Und entsprechend war die Carsharing-Szene strukturiert, die sich in den Neunzigern in vielen deutschen Städten entwickelte: verschworene Gemeinschaften und Selbsthilfeprojekte, meist in Vereinsform, die neuen Mitgliedern hohe Einlagen abverlangten und guten Service für eine Sekundärtugend hielten.
Carsharing: Geteiltes Auto ist doppelter Nutzen
Seit Ende der neunziger Jahre allerdings gehen immer mehr Carsharing-Unternehmen raus aus der Müsli-Ecke und rein ins Business mit Zukunft. So haben sich StadteilAuto Aachen, Stadtauto Bremen und Stattauto Köln vor gut fünf Jahren zum neuen Unternehmen cambio zusammengeschlossen, das heute mit 12.000 Kunden und 350 Fahrzeugen in acht Städten deutscher Marktführer ist. Und kapitalkräftige Branchenneulinge wie die Deutsche Bahn und Shell haben mit DB Carsharing und Shell Drive ebenfalls zur Professionalisierung der Branche beigetragen. Auch für ausländische Investoren ist der deutsche Auto-Teile-Markt inzwischen interessant: Der holländische Anbieter Greenwheels hat im vergangenen Jahr die Mehrheit am Berliner Stattauto übernommen.
Rund 85.000 Autofahrer in Deutschland sind Carsharer
Die Branche boomt. Zählte der Bundesverband CarSharing (bcs) 1997 gerade mal 19.000 Fahrberechtigte, die sich 1100 Autos teilten, so werden es Ende dieses Jahres rund 85.000 Carsharer und 2600 Fahrzeuge sein. Das Wachstum basiert allerdings in erster Linie auf der regionalen Ausweitung des Marktes: Carsharing-Angebote finden sich inzwischen in mehr als 250 Städten mit insgesamt rund 30 Millionen Einwohnern. Ob dabei auch neue Kundenkreise erschlossen wurden, ist fraglich. "Ich glaube, das ist noch nicht ganz gelungen", sagt Georg Wilke, der am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie das Forschungsprojekt "Zukunft des Carsharing in Deutschland" leitet. "Carsharing muss zur normalen Mobilitätsdienstleistung werden, wie es die Autovermietung auch ist."
Zumal das Carsharing gegenüber der Konkurrenz von Sixt, Hertz und Co. einige Vorteile zu bieten hat: die dezentralen, leicht erreichbaren Übergabestationen (bundesweit gut 1250), die kurze Mindestmietzeit (ab einer Stunde) und nicht zuletzt die unkomplizierte Buchung per Telefon oder Internet. Ob Kleinwagen, Kombi oder Cabrio, der Kunde reserviert sich einfach das Auto, das er braucht, zum Abholen reicht dann die Kundenkarte. Sie gewährt entweder direkten Zugang zum Fahrzeug - dank Bordcomputer und Kartenlesevorrichtung hinter der Windschutzscheibe - oder sie öffnet den Schlüsseltresor an der Station, aus dem sich der passende Schlüssel entnehmen lässt.
20 Cent pro Kilometer, Spritkosten inklusive
Ein Kleinwagen kostet etwa zwei Euro pro Stunde und 20 Cent pro Kilometer - inklusive Spritkosten, denn das Tanken zahlt der Carsharing-Anbieter. Die Preise für die Nutzung sind allerdings sehr unterschiedlich, nicht zuletzt, weil auch die Kosten für den monatlichen Mitgliedsbeitrag, die Aufnahmegebühr und die Kaution stark schwanken. So verzichtet etwa DB Carsharing ganz auf einen Monatsbeitrag und eine Kaution - eine Vergünstigung, die immer mehr Anbieter ihren Kunden in Kooperation mit dem öffentlichen Nahverkehr gewähren. Wer zum Beispiel in Hamburg ein Abonnement des Verkehrsverbunds HVV hat, zahlt bei Greenwheels keinen Monatsbeitrag und keine Kaution.
Die finanziellen Hemmschwellen verschwinden allmählich, doch ein großer Unterschied zum eigenen Auto bleibt: Man kann nicht einfach hingehen und losfahren. Spontane Mobilität ist mit dem organisierten Autoteilen nicht vereinbar. Noch nicht. Carsharing-Forscher Wilke nennt drei Dinge, die noch fehlen, um diese Form der Autonutzung für größere Kundenkreise attraktiv zu machen. "Erstens Instant Access: Das heißt, ich kann auch ohne Vorbuchung ein Fahrzeug bekommen. Zweitens Open End: Ich muss nicht vorher festlegen, wie lange ich das Auto brauche. Und drittens One Way: Ich muss nicht wieder zur Startstation zurückfahren, sondern kann das Auto auch bei einer anderen Station abgeben."
Serviceunternehmen statt Selbsthilfeprojekt
Bei einem der rund 100 Carsharing-Anbieter in Deutschland hat diese Zukunft schon begonnen. "Flexisystem" nennt Grünes Auto Göttingen die Kombination von Instant Access und Open End. "Wir haben vor drei Jahren angefangen, neben den buchbaren Fahrzeugen auch einige Flexi-Autos anzubieten, die direkt mitgenommen werden und beliebig lange genutzt werden können. Die waren schnell so gefragt, dass wir inzwischen zwei Drittel unseres Fuhrparks zu Flexi-Autos gemacht haben", sagt Geschäftsführer Michael Patscheke. VW Golf, Opel Corsa und Renault Twingo werden den Spontanfahrern angeboten. "80 Prozent der Nutzer wollen nur Mobilität, nichts Besonderes." Und wer doch mal einen Kombi braucht, der bucht ihn eben.
Das Flexisystem sei nicht nur ein Wettbewerbsvorteil gegenüber der örtlichen Konkurrenz, so Patscheke, "sondern auch betriebswirtschaftlich günstiger, weil es sich im Wesentlichen selbst reguliert". An Samstagnachmittagen sei es zwar schon mal zu dem ein oder anderen Engpass gekommen, aber auch dann werde flexibel reagiert: "Wenn kein Flexiauto mehr da ist, werden wir kreativ. Dann geben wir schon mal ein größeres Fahrzeug zum günstigeren Preis ab oder kommen mit einem Ersatzwagen vorbei."
Und auch die One-Way-Nutzung steht bei den Göttinger Innovatoren schon auf dem Plan. "Danach wird viel gefragt", sagt Patscheke. Die Technik sei allerdings noch nicht ganz so weit. "Die Nachfrage ist offensichtlich ein psychologisches Phänomen, denn unsere Stationen sind höchstens fünf Kilometer voneinander entfernt." Aber Kundenwünsche sind Befehl. Schließlich sind Patscheke und sein Partner Andreas Schmidt 1998 beim lokalen Konkurrenten ausgestiegen, um "ganz bewusst nicht ein neues Selbsthilfeprojekt zu gründen, sondern ein privatwirtschaftliches Serviceunternehmen".
