Die EU will die Autoindustrie dazu zwingen, das zu tun, was sie schon vor Jahren versprochen hatte: den CO2-Ausstoß mindern. Allein: Der jetzt vorgeschlagene Kompromiss schließt die langfristig besten Lösungen des Problems geradezu aus. Die CO2-Regelung der EU schafft für Autoindustrie und Autofahrer die falschen Anreize. Man versucht derzeit mit dem Hammer ein Rührei zu machen.

Biokraftstoff schmählich vernachlässigt

Die EU hat sich verpflichtet, die Kyoto-Ziele zur Verminderung der CO2-Emissionen zu erfüllen und fordert von den Mitgliedstaaten und Industrien ihren jeweiligen Beitrag. Die Kyoto-Ziele der EU treffen die Autoindustrie also besonders hart. Der Verkehr hat einen Anteil von gut 50 Prozent am Verbrauch fossiler Energieträger. Diese Abgase sind wesentlich schädlicher als die - bis zu 100 Prozent klimaneutralen - Abgase regenerativer Quellen.

Um also das Klima zu schonen, muss die Emission von fossilem CO2 möglichst schnell und möglichst nachhaltig reduziert werden. Das heißt: Der Verbrauch von fossilen Kraftstoffen muss verringert werden.

Allein mit spritsparenden neuen Autos ist das kaum zu erreichen. Denn jedes Jahr wird nur ein geringer Anteil der bestehenden Fahrzeuge erneuert. Wichtiger wäre, schnell auf Biokraftstoffe umzusteigen, denn diese verringern klimaschädliche CO2-Emissionen, ohne dass alle Autos ausgetauscht werden müssen.

Genau diese Maßnahme kommt im Vorschlag der EU-Kommission nur am Rande vor. Die Verwendung von Biokraftstoffen wird über einen geringen Pauschalbetrag hinaus nicht berücksichtigt.

Gewichtregel geht am Markt vorbei

Doch auch neue Fahrzeuge müssen einen Beitrag zur Verbrauchsminderung erbringen, einen besonders hohen sogar. Das geht am besten durch die Verringerung der bewegten Masse, vulgo Gewicht. Die Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts, wie sie im Barroso-Dimas-Vorschlag vorgesehen ist, schafft aber gerade keinen Anreiz, neue Autos leichter zu machen.

Zudem geht die Gewichtregel am Markt vorbei - Autos werden nach funktionalen Gesichtspunkten wie Größe, Sitzplätzen und Fahrleistungen angeschafft - eben nicht nach Gewicht. Eine Familie mit Mutter, Vater und drei Kindern wird nicht in einen Golf passen. Kleinere Autos sind nicht die Lösung; sie verbrauchen zwar wenig, sind aber ineffiziente Transportmittel.

Um diskriminierungsfreie Steuerkategorien zu schaffen, sollte man besser die Fahrzeugabmessungen - Länge mal Breite mal Höhe, eventuell geteilt durch Anzahl der Sitzplätze und Laderaum - einrechnen. Es wäre den Herstellern dann freigestellt, ob sie die Verbrauchsminderungen durch Änderungen am Motor, Getriebe, oder durch leichtere Bauweise erzielen möchten.

Politisches Versagen der Autolobby

Die kruden EU-Vorschläge sind für die Autoindustrie in doppelter Hinsicht eine Strafe: Sie muss nun gegen die Regel ankämpfen und gleichzeitig aller Welt erklären, warum sie mit ihren freiwilligen CO2-Reduzierungen kläglich gescheitert ist.

Jahrelang haben die Hersteller versprochen, selbst den CO2-Verbrauch zu senken. Ihr politischer Arm, die ACEA, versagte bei der Umsetzung der Ziele fast völlig. Die Chronologie des Scheiterns liest sich etwa so:

Im Zuge des Kyoto-Prozesses verpflichtete sich die europäische Automobilindustrie (ACEA) freiwillig, den Durchschnittsverbrauch der in Europa verkauften Neufahrzeuge bis 2008 um 25 Prozent gegenüber dem Niveau von 1995 abzusenken. Landläufig ist diese freiwillige Verpflichtung bekannt als CO2-Emissionsziel von 140 Gramm pro Kilometer bis 2008, bzw. 120 Gramm bis 2012.

Eine der letzten großen Erfolgsgeschichten - der als TDI bekannt gewordene, aufgeladene und direkteinspritzende Dieselmotor - funktionierte nach der Formel: unerreichte Sparsamkeit ohne Verzicht auf Fahrleistungen und Komfort. Mit dem TDI lehnte sich die Automobilindustrie entspannt zurück und erwartete, dass geizige Kunden genug Dieselmodelle nachfragen würden. Die Emissionsziele würden ganz von alleine erreicht, so der Irrglaube.

Wegen dieser Selbsttäuschung verwendete die ACEA keine Zeit darauf, die versprochenen Einsparungen verbindlich auf die einzelnen Hersteller zu verteilen. Die Folge: Keiner übernahm Verantwortung, die selbst gesetzten Ziele zu erreichen. Als die Welle der hochgezüchteten Diesel, der geräumigen Minivans und der imposanten Geländewagen aufbrandete, kam die Verbrauchsminderung zunehmend zum Stillstand, und die ACEA hatte keine Handhabe, ihre Mitglieder zur Zurückhaltung zu zwingen.

Blauäugigkeit rächt sich

Hinzu kam ein sturer Zweckoptimismus: Noch vor einem Jahr war es verpönt, davor zu warnen, dass ein Erreichen der Selbstverpflichtungsziele so gut wie unmöglich war - und eine Reaktion der Kommission damit unabwendbar.

Die Hersteller trieben ein gefährliches Vabanquespiel - wohl auch mit Blick nach Kalifornien, wo drakonische Umweltrichtlinien jedes Mal zurückgezogen oder abgeschwächt wurden, bevor sie bei der heimischen Autoindustrie irgendwelchen Schaden anrichten konnten.

Schon Anfang 2007 zeichnete sich ab, dass sich die Hersteller auf dünnem Eis bewegten. Die EU zog Bilanz, kritisierte in einer Bestandaufnahme, die Hersteller würden sich nicht hinreichend an ihre freiwilligen Verpflichtungen halten.

Erst jetzt gerieten die Lager in Bewegung. In aller Eile bastelte die ACEA ein "integriertes Konzept", das die Last der Verbrauchseinsparung auf viele Schultern verteilen sollte. Auch machten die Hersteller bei der Kommission Druck, die Einforderung der Selbstverpflichtung aufzuweichen, auf unbestimmte Zeit zu verschieben oder gleich ganz fallen zu lassen.

Forderungen gehen am Zeitgeist vorbei

Angesichts der politischen Dynamik, die Umweltthemen inzwischen hatten, war das eine grundfalsche Strategie. Im allgemeinen Klimawandel konnte die Politik auf solche unökologischen Forderungen gar nicht eingehen.

Das Tauziehen um die Details der unabwendbaren EU-Richtlinie begann. Die deutsche Automobilindustrie forderte ein Steuersystem, das das Gewicht des Fahrzeugs berücksichtigt, weil die Autos, mit denen sie viel Geld verdient, groß, leistungsstark und daher schwer sind.

Die Automobilhersteller versteckten sich hinter der machtlosen ACEA, die Kommission versank in internem Streit, einzelne Staaten preschten mit unabgestimmten Verbrauchssteuern vor, andere brachen mutig eine industriepolitische Lanze - ein politisches Chaos sondergleichen.

Zuletzt konnten es sich Barroso und Dimas nicht verkneifen, der ACEA noch einen Nasenstüber mitzugeben: Sie schlagen eine Strafe für zu hohe CO2-Emissionen vor. Gleichzeitig erlauben sie, dass Hersteller ihre Flotten gemeinsam anrechnen. Damit installieren sie ganz nebenbei genau jenen informellen CO2-Emissionsmarkt, gegen den sich die ACEA immer wütend gesträubt hat.

Um langfristigen Schaden von der Automobilindustrie, der Politik und der Umwelt abzuwenden, sollte der Barroso-Dimas-Vorschlag als eine deutliche Warnung verstanden werden. Jetzt müssen aber tragfähige Lösungen geschaffen werden, die schnell Wirkung zeigen: Biokraftstoffe und Leichtbau sind die Schlüsseltechnologien, und Emissionshandel sorgt für die nötigen Investitionen.