SPIEGEL ONLINE: Herr Zetsche, spielen Sie bitte Orakel für uns: Von welchen Motoren werden die Autos in 20 Jahren angetrieben?

Zetsche: Die Umwälzung in der Autoindustrie, die gerade erst begonnen hat, wird bis dahin nicht abgeschlossen sein. Aber mit ziemlicher Sicherheit wird ein großer Teil der neu zugelassenen Fahrzeuge dann von einem Elektromotor angetrieben. Die große Frage ist, wie die Energie gespeichert wird. 2032 werden wir sowohl Elektroautos mit Akku fahren als auch Elektroautos mit einer Brennstoffzelle und Wasserstoff als Energiespeicher. Aber der klassische Verbrennungsmotor wird weiter eine Rolle spielen.

SPIEGEL ONLINE: Was bedeutet es für eine Branche, Milliarden in neue Antriebe zu investieren, ohne zu wissen, welcher sich am Ende durchsetzt?

Zetsche: Darüber könnte man natürlich jammern, es macht aber mehr Sinn den Reiz der Herausforderung in den Vordergrund zu stellen. In 20 Jahren werden so viele Autos auf dieser Erde fahren, dass sie garantiert nicht mehr nur mit fossilen Brennstoffen betrieben werden können. Schlicht, weil die Vorräte nicht reichen. Und die Abgase, die ein solcher Fahrzeugbestand mit ausschließlich Verbrennungsmotoren ausstoßen würde, kann sich auch niemand wünschen.

SPIEGEL ONLINE: Wann gab es zuletzt eine vergleichbare Situation in der Automobilgeschichte?

Zetsche: Vielleicht um 1900. Da war auch noch nicht im Ansatz klar, in welche Richtung sich das Automobil entwickeln würde. Ansonsten ist der technologische Wandel, den wir gerade miterleben, ohne Gleichen.

SPIEGEL ONLINE: Zurzeit hakt es ja noch mit dem Wandel. Die Bundesregierung wünscht sich, dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Davon sind wir weit entfernt. Wie kann man die Elektromobilität anschieben? Braucht es Subventionen?

Zetsche: Noch sind Elektroautos Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in der Nutzung unterlegen - bei höheren Kosten. Da muss ich schon altruistisch veranlagt sein, um mich für ein Elektroauto zu entscheiden - zumal der ökologische Nutzen, "well to wheel" betrachtet, aktuell noch begrenzt ist. Solange der Strom für das Auto nicht aus regenerativen Energiequellen stammt, fährt man nicht emissionsärmer als mit einem effizient motorisierten, konventionellen Auto. Es gäbe viele mögliche, nicht finanzielle Privilegien, wie kostenlose Parkplätze in Innenstädten oder spezielle Fahrspuren für Elektroautos, mit denen man deren Attraktivität erhöhen könnte. Aktuell sind die Rahmenbedingungen in Deutschland nicht ideal.

SPIEGEL ONLINE: Ärgern Sie sich eigentlich, dass Sie Toyota die Pionierrolle beim Hybridantrieb überlassen haben?

Zetsche: Toyota hat es geschafft, sich mit dem Prius ein sehr umweltfreundliches Image zu verpassen. Das ist eine Marketingleistung, vor der ich meinen Hut ziehe. Die europäischen Hersteller waren der Auffassung, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis beim Hybridantrieb in keinem guten Verhältnis steht. Bis heute ist es für den Kunden schwierig, mit einem Hybridauto den höheren Anschaffungspreis mit dem reduzierten Verbrauch zurück zu verdienen.

SPIEGEL ONLINE: Müsste es nicht der Anspruch von Daimler als Erfinder des Automobils und traditionellem Innovationstreiber sein, auch bei dieser Technologie die Führung inne zu haben?

Zetsche: Technologieführerschaft ist selbstverständlich unser Ziel, und das haben wir auch objektiv messbar in den meisten Feldern bewiesen. Aber es klappt eben nicht immer und das spornt uns nur noch mehr an.

SPIEGEL ONLINE: Wie verstehen Sie sich eigentlich inzwischen mit Herrn Kretschmann, dem grünen Ministerpräsidenten in Baden-Württemberg?

Zetsche: Es bedurfte einer gewissen Anpassungszeit für beide Seiten. Aber Winfried Kretschmann würde seine Äußerung "weniger Autos sind besser als mehr Autos" in der Schärfe wohl heute nicht wiederholen. Wir arbeiten ganz konstruktiv zusammen.

SPIEGEL ONLINE: Wie stehen Sie zur Diskussion über Managergehälter?

Zetsche: Wenn die Politik in diesem Punkt absolute Vorgaben macht, wäre das falsch. Wir haben eine Tarifautonomie, die sich zwischen Gewerkschaften und Arbeitnehmern bewegt sowie zwischen Aktionären und Aufsichtsräten. Dabei sollte es bleiben.

SPIEGEL ONLINE: Deutschland fehlt es an Fachkräften, gleichzeitig hat die Regierung gerade eine neue Subvention für Frauen beschlossen, die ihre Kinder zu Hause erziehen. Ärgert Sie das?

Zetsche: Jeder sollte die Freiheit haben, sich der Familie zu widmen. Ich fände es schlimm, wenn das stigmatisiert würde. Aber man muss das aus meiner Sicht nicht incentivieren. Unser Bestreben ist es, Frauen bei uns im Konzern die Möglichkeit und Flexibilität zu geben, mehr Verantwortung zu übernehmen.

SPIEGEL ONLINE: Die "Herdprämie" ist aus Ihrer Sicht ein Irrweg?

Zetsche: Die sogenannte Herdprämie ist aus Unternehmenssicht ein Irrweg.

SPIEGEL ONLINE: Apropos Irrweg: Viele Kenner Ihrer Marke halten die Amtszeit Ihres Vorgängers Jürgen Schrempp für ein verlorenes Jahrzehnt. Wie sehen Sie diese Jahre im Rückblick?

Zetsche: Wir hatten eine Zeitlang Probleme, beispielsweise bei der Qualität. In der logischen Folge waren wir auch kein Musterbeispiel für Kundenzufriedenheit. Aber wir haben diese Defizite analysiert und deutliche Fortschritte erzielt.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem ist der Markenkern von Mercedes nur noch verschwommen zu erkennen. Noch vor 20 Jahren standen Autos von Mercedes-Benz für außerordentliche Qualität und ein fast herrschaftliches Fahrgefühl. Heute sind E- oder S-Klasse von Konkurrenzprodukten beim Fahrkomfort, kaum zu unterscheiden. Alle Hersteller und offensichtlich auch Sie wollen Autos knackig und dynamisch abstimmen - warum eigentlich?

Zetsche: Ich muss deutlich widersprechen. Die nächste S-Klasse zum Beispiel wird ein genauso herausragendes Fahrgefühl vermitteln. Wir haben heute allerdings die technischen Möglichkeiten, diesen Charakter auf Knopfdruck zu verändern und das Fahrwerk sportlich einzustellen, so dass Sie sich bei flotter Kurvenfahrt nicht fühlen wie in einem Wüstenschiff. Wir wollen unser traditionelles Klientel auch in Zukunft optimal bedienen. Gleichzeitig müssen wir natürlich neue Kunden hinzugewinnen. Insbesondere im Kompaktsegment wird uns das auch gelingen.

SPIEGEL ONLINE: Wie schaffen Sie den Spagat zwischen einer markengerechten Qualitätsanmutung, langfristigen Investitionen und der Notwendigkeit, Ihre Aktionäre jedes Quartal zufrieden stellen zu müssen?

Zetsche: Indem wir exzellentes Design mit gezieltem Einsatz höchstwertiger Materialien verbinden. Indem wir die Produktivität erhöhen, Effizienzen steigern, die Entwicklung kontinuierlich vorantreiben. Wir müssen deutlich mehr Technik in den Automobilen anbieten, damit deren Effizienz steigt.

SPIEGEL ONLINE: Was genau meinen Sie?

Zetsche: Zum Beispiel den serienmäßigen Einbau einer Start-Stopp-Automatik. Es gibt inzwischen viele Möglichkeiten, einen klassischen Verbrennungsmotor energieeffizient zu machen. Diese Technologien sind nicht billig, werden aber gleichzeitig von den Kunden vorausgesetzt. Geld ausgeben will dafür kaum jemand, das hat die Erfolglosigkeit zahlreicher Spritsparmodelle gezeigt.

Teil 2: Dieter Zetsche über die Wiedergeburt des Verbrennungsmotors und den Segen der Digitaltechnik.

SPIEGEL ONLINE: Hilft bei solchen langfristigen Zielen ein starker Ankeraktionär, wie ihn viele Mitbewerber vorweisen können? VW hat das Land Niedersachsen, BMW die Familie Quandt. Denen kann man besser erklären, warum die Dividende mal etwas niedriger ausfällt.

Zetsche: Das eine hängt nicht unbedingt mit dem anderen zusammen. Uns gibt es auch nach 126 Jahren noch - obwohl wir keinen Ankeraktionär haben. Im Gegenteil: Der stärkere Wind, der einem vom Aktienmarkt entgegenweht, kann auch Antrieb und Vorteil sein - solange man seine Entwicklungspolitik nicht nur am nächsten Quartalsergebnis ausrichtet.

SPIEGEL ONLINE: Noch vor wenigen Jahren hieß es, der Verbrennermotor sei tot, eine Dreckschleuder. Nun erreichen fast alle Hersteller drastische Verbrauchsreduktionen, teilweise bis zu 40 Prozent. Warum nicht früher?

Zetsche: Weil wir die Elektronik und die digitale Rechen-Power dafür brauchten. Heute können wir in Echtzeit die für jeden Drehzahlbereich optimale Einspritzmenge und den optimalen Zündzeitpunkt berechnen, mit Computern Simulationen durchführen und den perfekten Brennraum ermitteln. Das war noch vor wenigen Jahren undenkbar.

SPIEGEL ONLINE: Wie stark wird die Automobilindustrie von der Digitalindustrie unter Druck gesetzt? Google baut seit längerem am selbständig fahrenden Auto, gleichzeitig hält immer mehr Digitaltechnologie Einzug in die Fahrzeuge.

Zetsche: Ich sehe da keinen Druck, sondern eine einmalige Chance. Es gibt immer mehr Menschen, die always on sein wollen, stets online erreichbar. Das werden Autos in naher Zukunft bieten. Außerdem ermöglicht diese Technologie bald die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander. Durch den Austausch in der Cloud, der Datenwolke, wird der Verkehr besser steuerbar. Wenn einen Kilometer vor Ihnen ein anderes Auto auf eine Eisplatte fährt, senden ABS- und ESP-Sensoren diese Informationen in die Cloud - und Sie sind gewarnt, wenn Sie an dieselbe Stelle kommen. Die Herausforderung sind die unterschiedlichen Entwicklungszyklen. Bei uns dauern sie in der Regel vier bis sieben Jahre. Google und Apple haben eine Planung, die über 18 Monate selten hinausgeht. Als wir die ersten Male zu denen kamen und etwas mit ihnen entwickeln wollten, was in drei Jahren verbaut werden soll, sagten sie. "Was in drei Jahren ist, wissen wir nicht."

SPIEGEL ONLINE: Träumen Jugendliche überhaupt noch von Autos? Oder ist denen ihr iPhone wichtiger?

Zetsche: Das glaube ich nicht. Sicherlich geht in hoch entwickelten Staaten und deren Metropolen die Bedeutung des Autos als Statussymbol zurück. Es übt nicht mehr die Faszination aus wie zu den seligen Zeiten des Autoquartetts. Und in Städten wie Tokio kann man mit einem Auto nicht viel anfangen. Gleichzeitig lösen Autos in Emerging Markets, zum Beispiel in Indien oder China, eine ähnliche Begeisterung aus wie hierzulande in den sechziger und siebziger Jahren und das generiert großes Wachstum.

SPIEGEL ONLINE: Bei der Arbeitsproduktivität liegen Sie deutlich hinter Ihren Wettbewerbern. Wie wollen Sie das ändern?