SPIEGEL ONLINE: Brustbein-Rippen, Schlüsselbein, Genickanschlag, Kinderkopf: Ihr Angebot im Onlineshop klingt wie Frankensteins Gruselkabinett.

Mayr: Ein Crashtest-Dummy ersetzt nun mal den menschlichen Körper. Mit dem Unterschied, dass die Dummy-Teile aus verschiedenen Metallen und Kunststoff bestehen. Sie sollen aber in ihren Eigenschaften, beispielsweise bei der Masseverteilung, der Steifigkeit oder der Energieabsorption, möglichst nahe an den Menschen herankommen. Nur unsere Muskelreaktionen können sie nicht nachahmen.

SPIEGEL ONLINE: Mittlerweile lässt sich fast alles online verkaufen. Aber Dummys? Wie kamen Sie auf die Idee, dass sich daraus ein Geschäftsmodell entwickeln könnte?

Mayr: Es war eine Fügung des Schicksals. Im vergangenen Jahr plante ich einen kurzen Segelurlaub mit einem Freund, der an der Technischen Universität Graz das Institut für Fahrzeugsicherheit leitet. Wir kamen nicht aufs Wasser, weil die Segel für das Schiff fehlten. Stattdessen haben wir stundenlang gesprochen. Hermann Steffan erzählte mir von seinen Schwierigkeiten, die er als Betreiber eines Labors und einer Teststrecke hat, an Ersatzteile für Crashtest-Dummys zu kommen.

SPIEGEL ONLINE: Wie kommt das?

Mayr: Der Markt wird bisher von zwei Unternehmen dominiert - einem amerikanischen und einem japanischen. Die haben teilweise sehr lange Lieferzeiten. Als wir uns im Sommer wieder zum Segeln trafen, beschlossen wir, dass unsere Idee aus dem Frühjahr ein Geschäftsmodell sein könnte. Im letzten Quartal 2012 habe ich mir das dann mal genauer angesehen und einen Geschäftsplan aufgestellt.

SPIEGEL ONLINE: Der Markt für Dummys ist sehr überschaubar, die Teilnehmer etabliert. Was macht Sie so sicher, nicht zu scheitern?

Mayr: Es gibt einen weltweiten Bestand von 3500 Dummys im Automobilbereich. Gut 100 Unternehmen führen regelmäßig Crashtests durch und brauchen kontinuierlich Nachschub und Ersatzteile. Unsere potentiellen Kunden sind vorerst die Automobilhersteller in Europa und Testzentren wie ADAC und Dekra. Mittelfristig rechnen wir aber mit weltweiter Kundschaft. Noch gibt es aber Vorbehalte der Kunden gegenüber unseren Teilen, die sie erst genau ansehen und im Haus testen möchten.

SPIEGEL ONLINE: Was ist denn an einem Dummy so kompliziert?

Mayr: Die Teile müssen sehr präzise hergestellt werden. Unsere Stahlrippen werden beispielsweise auf ein Hundertstel Millimeter genau geschliffen. Das erledigt ein Unternehmen für uns, das auch für BMW Nocken schleift, die auf der Nockenwelle aufgebracht werden. Mehrere hunderttausend bis Millionen produziert dieser Hersteller davon für BMW. Wenn ich dann mit einer Bestellung von 500 Stück Rippen komme, ist Überzeugungsarbeit notwendig.

SPIEGEL ONLINE: Was kostet bei Ihnen denn eine Rippe?

Mayr: Eine Einzelrippe kostet nicht ganz 500 Euro, für einen Rippensatz aus sechs Bögen sind 2500 bis 3000 Euro fällig. Die menschlichen Eigenschaften der Stahlrippen werden durch aufgebrachten Kunststoff erzeugt. Haut und Fleisch werden ebenfalls durch Kunststoff nachgebildet. Eine Kopfhaut aus PVC liegt bei etwa 300 Euro. Wenn man nur den Materialpreis nehmen würde, erscheint einem der Endpreis verrückt. Die hohen Summen entstehen durch die aufwendige Entwicklungsarbeit und die geringen Stückzahlen.

SPIEGEL ONLINE: Bei den von ihnen genannten Preisen ist der Dummy ja deutlich teurer als das Fahrzeug, in dem er sitzt.

Mayr: Ein Dummy kann viele hunderttausend Euro kosten. Aber angesichts der Konsequenzen, die nach einem schlechten Crashergebnis für den Hersteller drohen, sind das Peanuts.

SPIEGEL ONLINE: Wie stellt die Industrie sicher, dass beispielsweise der Brustkorb eines Dummys dem eines Menschen ähnelt?

Mayr: Im April hat ein Entwicklungsprojekt der Uno mit dem Namen Thorax seinen Abschluss gefunden. Dieses untersuchte die Brustkorbbelastung bei Crashs. Dazu trugen die Experten Gewichte an Leichen auf und begutachteten die Quetschungen.

SPIEGEL ONLINE: Aber es gibt keine Crashtests mit Toten?

Mayr: Nicht mehr, aber das hat man in den Anfängen der wissenschaftlichen Forschung tatsächlich gemacht.

SPIEGEL ONLINE: Wie lange dauert denn das Leben eines Crashtest-Dummys, bis er auf dem Friedhof der Messtechnik landet?

Mayr: Viele Tests verlaufen für Dummys völlig ungefährlich, da sie als Messgerät mehr ertragen können als der Mensch. Bei diesen harmlosen Zusammenstößen müssen anschließend weder Teile getauscht noch nachjustiert werden. Aber es kommen auch Dummys regelmäßig bei Unfällen auf dem Prüfstand um. Dann brechen stählerne Rippen und Knochen, reißen Gummielemente der Wirbelsäule oder platzen Fleisch und Hautteile aus Kunststoff. Der Dummy darf aber auf ein Weiterleben hoffen: Die Experten verpassen ihm einen neuen Hals, eine neue Lendenwirbelsäule und alles, was er sonst noch braucht. Besonders die Hersteller von Sitzen testen hart. Da sterben die Dummys reihenweise. Selbst wenn ein Dummy während eines Jahres bei einem Crash nicht nennenswert beschädigt wird, ermüden einzelne Stahlrippen oder altern PVC-Hautstücke und werden ersetzt.

SPIEGEL ONLINE: Unterliegen auch Dummys Trends?

Mayr: Ja, die gibt es durchaus. Als der Gesetzgeber Kindersitze im Auto verpflichtend vorschrieb, gab es plötzlich einen großen Bedarf an Kinderdummys, um die Maxi Cosis dieser Welt zu testen. Aktuell sind Unfälle von Autos stark im Fokus, die unter das Heck eines Lkw rauschen. Unterschiedliche Crashszenarien und die Entwicklung der Fahrzeuge und ihrer Sicherheitssysteme schaffen immer neue Belastungsszenarien für die Dummys. Was zu spezialisierten Dummys und einem Wachsen der Familie führt. Auch Fußgängerprüfkörper sind sehr gefragt. Durch den von der EU vorgeschriebenen Fußgängerschutz bauen die Autobauer aufpoppende Motorhauben, die getestet werden müssen. Wohin die Entwicklungsschwerpunkte gehen, ergibt sich immer in Wellen.

SPIEGEL ONLINE: Verirren sich auch Menschen in ihrem Dummy-Shop, die vielleicht - sagen wir mal - einen Dummy für den ganz intimen Crashtest suchen?

Mayr: Sie spielen auf Sex-Puppen an.

SPIEGEL ONLINE: Ja.

Mayr: Es gibt tatsächlich einige Menschen, die mit unseren Dummys andere Puppen verbinden als Messkörper für die Industrie. Wir sehen ja in unserem Shop, was an Klicks kommt - und das sind nicht nur potentielle Kunden aus der Autoindustrie. Auch schauten uns einige Zulieferer bei den ersten Materialrecherchen schief an und haben uns in die Rotlichtecke gerückt. Die dachten nämlich, wir suchen Silikon statt PVC.