Stuttgart/Ingolstadt - Jörg Heinrich ist nicht zu beneiden. Schon seit Stunden dreht der Chef der Dauererprobung für die Mercedes C- und E-Klasse seine Kreise über die Marterstrecke im Werk Sindelfingen und springt dabei in seinem getarnten Testwagen so wild über das Kopfsteinpflaster, dass einem schon beim Zusehen schlecht wird. Doch Heinrich kennt kein Pardon: Zwar hat er seinen Mitarbeitern orthopädische Spezialsitze verordnet. Die Autos müssen die Folter jedoch ohne Unterstützung über 2000 Kilometer durchstehen.

Fast 2000 Mal drehen die Testfahrer ihre Runde über eine Reihe von Schlaglöchern und Bodenwellen, die im Werksjargon "die Heide" heißt. Das ist eine Referenz an jenen Rundkurs in der Lüneburger Heide, auf dem die Schwaben vor mehr als 50 Jahren mit systematischen Tests zur Langzeitqualität begannen. "Damals reifte die Erkenntnis, dass man ein Autoleben auf vier Wochen komprimieren kann, wenn man die Belastungen entsprechend erhöht", sagt Heinrich.

Ein Kilometer auf der Teststrecke entspreche etwa 150 Kilometern im Alltag. "So erlebt das Auto bei uns in vier bis sechs Wochen die selben Strapazen, die es während 300.000 Kilometern beim Kunden erleben würde. Eine Schwachstelle, die dort vielleicht nach zwei, drei Jahren auftritt, erkennen wir schon nach wenigen Tagen."

Härtetest zwischen Kanada und Dubai

Für die Erprobung reisen die Entwickler rund um die Welt: "Wir wollen unsere Fahrzeuge vor dem Serienstart bei Wind und Wetter, Eiseskälte und Gluthitze auf Herz und Nieren testen", sagt Andrew Foster, Projektleiter für den neuen Freelander von Land Rover.

Der Geländewagen musste sich auf Rennstrecken wie dem Nürburgring ebenso bewähren wie in der Wüste Dubais. Auch das australische Outback oder militärische Übungsgelände in Südafrika und England blieben ihm nicht erspart. Das neue Modell wurde bei minus 40 Grad über zugefrorene kanadische Seen gejagt und musste einen zwölfwöchigen Dauertest bei Hochgeschwindigkeit auf der Teststrecke von Nardo in Italien absolvieren.

"Und weil ein Geländewagen auch durch die Stadt fährt, haben wir auch die Rushhour nicht gemieden", ergänzt Foster. Im feuchten und ständig verstopften Tokio wurden deshalb das Fahrverhalten im Stop-and-go-Verkehr und die Effizienz der Klimaanlage erprobt. Und in den Häuserschluchten von New York wurden vor allem der Radioempfang und das Navigationssystem auf die Probe gestellt.

Viele Belastungen werden aber auf dem Prüfstand getestet, wo die Entwickler das Wetter und alle anderen Umweltbedingungen auf Knopfdruck ändern können. "Das hat für uns zahlreiche Vorteile: Wir müssen nicht erst um den halben Globus reisen, haben jederzeit reproduzierbare Ergebnisse, und uns schaut niemand über die Schulter", heißt es in der Entwicklungsabteilung von Ford in Köln.

Welchen Aufwand die Hersteller dabei treiben, zeigt das Kälte- und Klimazentrum, das VW auf dem Werksgelände in Wolfsburg in Betrieb genommen hat. Für rund 30 Millionen Euro hat der Hersteller nach eigenen Angaben eine "Wetterküche" installiert, in der einzelne Komponenten oder ganze Fahrzeuge unter nahezu allen klimatischen Bedingungen getestet werden können, die man auf der Welt mit einem Fahrzeug erleben kann. Das Areal ermöglicht auf sieben Prüfständen simulierte Testfahrten bei minus 40 bis plus 150 Grad. Selbst Sonneneinstrahlung, bis zu 95 Prozent Luftfeuchtigkeit und bis zu 3000 Höhenmeter sowie Fahrtwind können simuliert werden.

Ein Autoleben in fünf Monaten

Aber die Industrie testet auch den Alterungsprozess. Damit der Zahn der Zeit nicht über Gebühr am Neuwagen nagt, werden Materialgüte und Korrosionsschutz etwa bei Audi mit dem sogenannten INKA-Test geprüft. "Er simuliert in fünf Monaten ein ganzes Autoleben, das mehr meteorologische Widrigkeiten bietet als zwölf Jahre Alltagseinsatz in klimatisch gemäßigten Regionen - Urlaubsfahrten in den heißen Süden oder den kalten Norden mit eingerechnet", sagt Herbert Schnattinger aus dem Audi-Prüfzentrum in Neustadt an der Donau.

Die Tortur, die jeder Wagen 45-mal über sich ergehen lassen muss, beginnt mit 1500 Kilometern durch Schlamm, Split und Salzwasser. "Danach kommt das Auto in den Schwitzkasten, wo sich das Salz bei Temperaturen bis zu 50 Grad und einer Luftfeuchtigkeit von maximal 100 Prozent so richtig schön ins Blech fressen kann", sagt Schnattinger. Danach wird der Wagen unter die Höhensonne geschickt, mit der die UV-Belastung eines afrikanischen Sommers simuliert wird. Dabei dürfen beispielsweise im Cockpit die Farben nicht ausbleichen.

Im Anschluss daran geht es in den arktischen Winter, wo die Testautos bei minus 35 Grad drei Stunden lang durchgeschüttelt werden, um knarzende Konsolen oder scheuernde Anbauteile ausfindig zu machen. Und weil sie dem Wetter auf Knopfdruck alleine nicht vollends trauen, drehen die Entwickler zwischendrin immer wieder ein paar Runden auf ihrer eigenen Marterstrecke, auf der Steinschlag, Split und knietiefe Pfützen der Folter den letzten Schliff geben.

Immer häufiger drehen neue Autos ihre ersten Testrunden allerdings auf der Datenautobahn. So hat zum Beispiel Fiat den neuen Bravo komplett am Computer entwickelt und nicht nur Design und Konstruktion, sondern auch die meisten Tests in der virtuellen Welt vorgenommen. "Während wir früher oft bis zu 100 Prototypen aufbauen mussten, konnten wir darauf nun komplett verzichten", sagt Chefentwickler Harald Wester. Statt teurer Erlkönige zerschellten beim Crashtest erst einmal nur Bits und Bytes - und der Entwickler saß dabei im warmen Büro am Computer statt in der arktischen Kälte.