SPIEGEL ONLINE: Herr Weber, der Chevrolet Volt wurde schon oft gezeigt. Fährt das Auto denn mittlerweile?

Weber: Ja, er fährt! In der Woche nach Pfingsten hatte der Volt-Prototyp (ein so genannter "Mule"-Wagen) Stapellauf und fuhr zum ersten Mal auf dem Testgelände – ein Gänsehaut-Moment.

SPIEGEL ONLINE: Was unterscheidet denn ein Projekt wie den Volt von, sagen wir, der Entwicklung eines Opel Astra?

Weber: Modelle wie der Volt werden unser Bild vom Auto grundlegend ändern. Das ist keine Evolution, sondern eine Revolution. Für uns bedeutet das auch einen völlig neuen Entwicklungsprozess. Wir müssen von Grund auf neu beginnen, alle Methoden überprüfen und sogar neue Testzyklen entwickeln.

SPIEGEL ONLINE: Auf Automessen steht ein Volt-Modell, das sehr schnittig ausschaut. Sieht so auch das Testfahrzeug aus?

Weber: Nein, den Prototypen würde niemand als Volt erkennen. Aber unter dem Blech eines alten Chevrolet Malibu sind schon alle neuen Komponenten komplett. Die Batterie hat wie angekündigt 16 kWh, der Elektromotor leistet mehr als 110 kW, und die Höchstgeschwindigkeit liegt wie angekündigt über 160 km/h. Und es gibt, das ist ja der Clou des Wagens, einen Benzinmotor, der mittels eines Generators Strom erzeugt. Der Volt fährt also immer elektrisch – aber er hat sein Kraftwerk an Bord dabei.

SPIEGEL ONLINE: Bislang war die Batterie stets der Knackpunkt bei Elektroautos. Können Sie garantieren, dass die lange genug hält und sich nicht überhitzt?

Weber: Im Testwagen läuft schon die richtige Batterie mit der richtigen Leistung und in der richtigen Form. Aber natürlich stammt sie noch nicht aus einer Serienproduktion. Wir haben zwei Teams von Lieferanten, deren Arbeit wir derzeit prüfen. Das ist die kritischste Frage des ganzen Projekts, deshalb lassen wir uns dabei Zeit. Wir wollen alles richtig machen.

SPIEGEL ONLINE: Wenn die Technik steht, was fehlt dann noch bis zur Produktionsfreigabe?

Weber: Die Entwicklung eines Autos kann man gut mit der von Eiskristallen vergleichen. Je kälter es wird, desto größer werden sie, desto mehr Wasser friert ein, und desto weniger lässt sich verändern. Wir sind mitten in diesem Prozess und frieren eine Entscheidung nach der nächsten ein. Die Hardware steht, aber bei der Software ist noch viel zu tun. Zwei Jahre sollten Sie uns noch lassen.

SPIEGEL ONLINE: Übersetzt hieße das, der Volt wird 2010 in Serie gehen?

Weber: 2010 ist der Marktstart für die USA geplant. Andere Regionen werden dann zeitnah bedient.

SPIEGEL ONLINE: Was heißt das für deutsche Kunden?

Weber: Einen genauen Einführungstermin für Deutschland werde ich Ihnen noch nicht nennen. Doch wenn Sie ein Produkt haben, dass so revolutionär ist wie der Volt, werden Sie die Kunden nicht über Gebühr auf die Folter spannen.

SPIEGEL ONLINE: Unter welcher Marke werden Sie die Volt-Technik verkaufen?

Weber: Das erste Auto wird ein Chevrolet. Doch wir werden die Technik auch allen anderen GM-Marken - darunter Opel - anbieten.

SPIEGEL ONLINE: Auf Messen steht der Volt als schnittiges Coupé. Die Technik wird in der Karosserie einer biederen Stufenhecklimousine getestet. Was für eine Form bekommt der Volt denn jetzt?

Weber: Wir haben immer gesagt, dass der Volt ein Auto in der Kompaktklasse wird, für vier Personen und deren Gepäck. Also wird er konzeptionell näher an einem Opel Astra sein als an einem Opel GT.

SPIEGEL ONLINE: Aber wenn der Volt so neu ist, warum kleiden Sie ihn dann nicht auch völlig neu ein?

Weber: Das Konzept ist nicht radikal ausgelegt, sondern so, dass es die größtmögliche Zielgruppe erreicht. Das gilt für den Antrieb wie für die Karosserie. Der Volt ist kein Auto für Überzeugungstäter, sondern für Jedermann. Das gilt auch für die Bedienung. Wenn der Kunde erst einmal 300 Seiten Handbuch durcharbeiten müsste, hätten wir schon verloren.

SPIEGEL ONLINE: Elektroautos gab es schon viele, General Motors etwa brachte in den neunziger Jahren den EV-1 auf den Weg. Bislang aber scheiterten alle Projekte. Warum sollte es gerade diesmal klappen?

Weber: Bislang hatten Elektroautos ein entscheidendes Problem – die geringe Reichweite. Ganz gleich, wie teuer und raffiniert die Batterien waren, die Autos fuhren einfach nicht weit genug. Im Unterbewusstsein war immer die Frage: Schaffe ich es noch bis zur nächsten Steckdose? Wenn sie solche Ängste nicht zerstreuen können, können Sie den Leuten kein Auto verkaufen.

SPIEGEL ONLINE: Aber der Volt schafft mit Batterie doch auch nur 60 Kilometer?

Weber: Das ist richtig. Akkus, die deutlich mehr Reichweite bieten, werden noch lange auf sich warten lassen. Würden wir auf Basis der aktuellen Technik auf 400 Kilometer Reichweite gehen, wöge die Batterie mehr als eine Tonne und wäre nicht mehr zu bezahlen. Deshalb haben wir die Idee des Range Extenders entwickelt und erzeugen an Bord mit einem kleinen Generator den Strom zum Fahren. Damit schaffen wir eine völlig neue Fahrzeugkategorie, die den Zwischenschritt vom Hybrid-Auto zum rein elektrischen Antrieb markiert. Sie bietet alle Vorteile des Elektroautos, ohne dass man die Nachteile in Kauf nehmen muss.