GM in der Insolvenz Der General kapituliert
Nachher wissen es immer alle besser: Die Modellpolitik ging am Markt vorbei, die wichtigen technischen Entwicklung wurden verschlafen und dem Management fehlte jeder Hauch von Benzin-Begeisterung - mit der Fehleranalyse sind die Experten angesichts der Insolvenz von General Motors wieder einmal schnell bei der Hand. Doch auch wenn der einstige Riese jetzt am Boden liegt, haben die Amerikaner nicht alles falsch gemacht. Sonst hätten sie es wohl kaum zum ehemals größten Autohersteller der Welt gebracht.
Gegründet von William Crapo Durant am 16. September 1908, hatte General Motors schon früh auf Diversifizierung und Expansion gesetzt: Bereits wenige Wochen nach dem Start kaufte er die Firma Buick, stieg bei Oldsmobile und Oakland ein und schluckte 1909 auch die Marke Cadillac.
Während Ford mit dem Modell T "ein Auto für alle" baute, wollte General Motors von Anfang an einen Wagen "für jeden Zweck und in jeder Preisklasse" anbieten. So wurde die Firma zum Vorreiter einer breitgefächerten Produktpalette mit verschiedenen Marken und Modellen, wie man sie heute auch im VW-Konzern , bei Ford und selbst bei Toyota findet.
Schon kurz nach der Gründung zählte das Imperium von General Motors deshalb über 20 Autofirmen, Zulieferer und artverwandte Unternehmen. Das Rezept ging offenbar auf: Anfang der dreißiger Jahre führte General Motors erstmals die Rangliste der weltgrößten Autobauer an und konnte diese Position 77 Jahre lang erfolgreich verteidigen. Erst 2008 stürzte Toyota den General vom Thron.
Dabei gab GM schon den Weltenbummler, als von der Globalisierung noch keine Rede war: In der Heimat hatte der Gigant über viele Jahre einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent. Doch schon 1923 eröffnete der Konzern in Kopenhagen das erste Werk diesseits des Atlantiks, 1925 kauften sie die britische Marke Vauxhall und schluckten vier Jahre später auch Opel.
Die globale Orientierung führt auch in den Jahren danach immer wieder zu Übernahmen, Beteiligungen und Allianzen, die aber nach wenigen Jahren oft schon wieder aufgegeben werden. Geblieben sind etwa die Töchter Holden in Australien, Saab in Schweden sowie Daewoo in Korea, deren Autos in der restlichen Welt unter der Marke Chevrolet verkauft werden.
Visionen in den fünfziger Jahren
Vom Glanz des Riesen zeugen vor allem die Nachkriegsjahre, in denen General Motors die Welt mit den Motorama-Shows beglückte: Während bei uns gerade der Käfer krabbelte, träumten die GM-Designer in den sechziger Jahren von der Raumfahrt auf Rädern und baten 1949 bis 1961 über zehn Millionen Besucher zur Parade des Fortschritts. Dort haben sie mit dem Buick Y-Job nicht nur die erste Designstudie der Welt gezeigt, sondern auch schon vor rund 50 Jahren mit Elektro-, Raketen- und anderen alternativen Antriebsformen experimentiert.
Zwar schafften es nicht viele Motorama-Cars in die Serienfertigung. Doch neben den wundervollen Cadillacs, die heute zu den Stars jeder PS-Parade mit Petticoat und Presley-Sound gehören, sicherte sich General Motors auch mit der Chevrolet Corvette als Mutter aller US-Sportwagen, dem Camaro und dem Pontiac Firebird einen Platz im Herzen der PS-Gemeinde. Und obwohl der Hummer heute vielen als Sinnbild von automobiler Unvernunft gilt, war die zivile Ausgabe des Wüstenpanzers der erste Allradler, der es mit dem Kultfaktor der Jeep-Konkurrenz aufnehmen konnte.
Dummerweise gingen den Amerikanern bald die Ideen aus. Technische Innovationen waren Mangelware, die Designer landeten einen Fehlgriff nach dem anderen, und statt neuer Modelle gab es immer nur alte Technik im neuen Gewand. Einziges Glanzlicht war das Elektroauto EV1 Ende der neunziger Jahre, das im Rückblick so wichtig erscheinen könnte, wie die Erfindung von Mini oder Käfer. Doch leider bekam GM den Wagen partout nicht verkauft und stellte die Produktion nach nicht einmal 1200 Fahrzeugen wieder ein.
Heute gleicht das Modellportfolio einem Gemischtwarenladen ohne Stil und Struktur. Aus der Idee, für jeden das passende Auto zu bauen, ist so ein undurchsichtiges Einerlei ohne Ecken und Kanten und ohne Charakter geworden. Einstige Bestseller wie der Chevrolet-Pick-Up Silverado - seit Jahrzehnten mit dem Ford F-150 und dem Dodge Ram auf den Spitzenplätzen - oder der Luxus-Geländewagen Cadillac Escalade sind trotz der Umrüstung auf Hybridantrieb zu Ladenhütern verkommen.
Die pfiffigen Roadster Saturn Sky, Pontiac Solstice und Opel Speedster waren nach wenigen Sommern ausgebrannt wie ein kleines Strohfeuer, und mit gesichtslosen Fahrzeugen wie einem Chevrolet Malibu, einem Buick Lucerne oder einem Cadillac CTS kann man den Karren kaum aus dem Dreck ziehen. Deshalb ruhten zuletzt alle Hoffnungen auf dem Chevrolet Volt, der als erstes Auto mit seriellem Hybrid-Antrieb in Großserie den Weg in eine glorreiche Zukunft weisen sollte. Doch ob der Stromer jetzt überhaupt noch auf die Straße kommt, wird nicht mehr in Detroit entschieden.
Die Situation ist im Jahr 101 zwar ernster denn je, doch muss die Insolvenz nicht das Ende sein. Hoffnung macht ein Blick in die Firmenchronik: Bereits zwei Jahre nach der Gründung lag der General schon einmal am Boden, konnte nur mithilfe der Banken wieder aufgepäppelt werden - und wurde kaum 20 Jahre später zum größten Autohersteller der Welt.
