SPIEGEL ONLINE: Herr Sielaff, wann empfinden Sie ein Auto als schön?

Sielaff: Immer dann, wenn das Konzept stimmig ist, wenn also die Synthese aus Form und Funktion gelungen ist. Vielleicht ist das eine sehr deutsche Einstellung zum Design, aber l'art pour l'art liegt mir nicht. Ich freue mich über das Wechselspiel mit den Ingenieuren, denn jede technische Neuerung ist auch eine Chance, dafür eine neue Form zu finden.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie dafür ein Beispiel?

Sielaff: Denken Sie nur an die Entwicklung bei der Sicherheit, etwa an den Airbag. Jahrzehntelang waren die Lenkräder filigran, die Lenkradkränze spindeldünn. Dann kam der Airbag, und auf einmal gab es einen Pralltopf und einen dicken Lenkradkranz. Anfangs war das ein Problem für die Designer, aber nach und nach entstand daraus eine neue Ästhetik. Und heute haben wir uns längst daran gewöhnt, dass moderne Lenkräder so aussehen, wie sie aussehen.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es eigentlich so etwas wie den "goldenen Schnitt" im Autodesign?

Sielaff: Oh ja, das gibt es. Denn natürlich spielen die Proportionen eine große Rolle. Im Prinzip funktioniert ein Auto ebenso wie jede andere Skulptur auch. Ganz allgemein gilt, dass die Karosserie lieber etwas breiter und dafür niedriger sein sollte, der vordere Überhang möglichst kurz und der hintere etwas länger und dass die Schulterlinie, also die Linie unterhalb der Seitenfenster, eher hoch angeordnet ist. Das wirkt alles zusammen kraftvoll, maskulin, sportlich. Auch unkundigen Betrachtern würde sofort auffallen, wenn diese Grundproportionen nicht stimmen.

SPIEGEL ONLINE: Gilt Gleiches auch für den Innenraum, wo im Prinzip ja auch immer alles gleich ist?

Sielaff: Das Innenraum-Design ist schwieriger, denn es wird viel stärker von der Funktion getrieben als die Karosserie. Im Interieur haben Designer nicht so viele Freiheiten, da sind andere Dinge wichtiger, etwa Sicherheitsaspekte oder die Ergonomie.

SPIEGEL ONLINE: Was ist für Sie intelligentes Design?

Sielaff: Intelligent finde ich Design immer dann, wenn die Details so ausgearbeitet sind, dass mit der dahinter stehenden Technik ein ästhetisches Spiel getrieben wird. Ein Beispiel dafür sind die geschwungenen Lichtbänder aus LEDs in den Scheinwerfern des Audi A5. Oder die neuen Räder für dieses Auto. Normalerweise denkt man ja, na ja, ein Rad, das ist optisch ähnlich interessant wie eine Tortenplatte oder ein Gullydeckel. Und dann sieht man plötzlich, was aus diesem begrenzten Spielraum, den ein Kreis nun mal bietet, noch rauszuholen ist.

SPIEGEL ONLINE: Wo war Autodesign in der Vergangenheit intelligent?

Sielaff: In den vierziger Jahren bei der US-Marke Tucker, die damals schon Kurvenlicht anbot, das sehr smart in die Frontpartie eingearbeitet war. Oder etwas später beim Citroën DS, wo die Luftfederung dadurch sichtbar wurde, dass die wunderbare Karosserie ihr Heck wie eine Schleppe hinterherzog. Oder, Ende der sechziger Jahre der Ro80, dessen kurzhaubiger Karosseriekörper den extrem kompakten Wankelmotor sozusagen optisch übersetzte.

SPIEGEL ONLINE: Und wenn Sie in die Zukunft schauen – welche Bereich des Autodesigns werden sich am stärksten verändern?

Sielaff: Ich denke, dass vor allem die künftige Gesetzgebung zur Verkehrssicherheit und zu den Abgasemissionen das Design stark beeinflussen wird. Wenn wir den Verbrauch senken wollen, müssen wir zum Beispiel die Aerodynamik weiter verbessern – ohne jedoch am Ende alle mit Autos dazustehen, die wie rundgelutschte Bonbons aussehen und auf schmalen Scheibenrädern stehen.

SPIEGEL ONLINE: Ist das angenehm, sozusagen der Gesetzgebung hinterher zu designen?

Sielaff: Womöglich ist es sogar essentiell. Es ist ja auch eine Chance für Veränderung. Wir brauchen vielleicht mal wieder einen Paradigmenwechsel. Wenn es solche Umschwünge nicht gäbe, würden wir ja heute immer noch in Autos mit Chromstoßstangen und Heckflossen herumfahren.

SPIEGEL ONLINE: Müssen Sie eigentlich oft Ideen verwerfen, weil im Autogeschäft optisch eher Evolution als Revolution gefragt ist?

Sielaff: Als Designer ist man eher Revolutionär. Denn der Vorwurf, man würde Stillstand produzieren, wiegt wesentlich schwerer als der Vorwurf, man wäre zu progressiv. Andererseits arbeiten wir an Formen, die erst in fünf Jahren auf dem Markt sein werden. Und da kommt es durchaus zu intensiven Diskussionen mit Leuten aus dem Unternehmen, die eben keine Designer sind.

SPIEGEL ONLINE: Wie sieht denn die Designwelt in fünf Jahren aus?

Sielaff: Diese Prognose ist schwierig. Wer darauf eine Antwort sucht, dem wird sofort klar, dass Design auch eine starke soziologische Komponente hat. Unsere Gesellschaft verändert sich schnell. Denken Sie nur an die modernen Bediensysteme im Auto, die es erst seit einigen Jahren gibt. Plötzlich war die digitale Welt im Fahrzeug angelangt, und es waren auf einmal Grafikdesigner gefragt, die Benutzeroberflächen gestalten konnten. Und zwar so, dass auch Leihwagenkunden sich auf Anhieb zurechtfinden im Auto.