Wien/Stuttgart - Der Klima-Wind-Kanal Wien, seit Ende 2002 in Betrieb, ist nach Angaben der Betreiber die größte Anlage ihrer Art in Europa. Sie wurde so konzipiert, dass dort ganze Züge, Straßenbahnen oder Nutzfahrzeuge dem Unbill des künstlichen Wetters ausgesetzt werden können. Herzstück der Anlage sind zwei Windkanäle von 100 und 30 Metern Länge. Dort wird die Luft in einem geschlossenen Kreislauf mit einer rund sechs Meter hohen Turbine umgewälzt und dabei auf bis zu 300 Stundenkilometer beschleunigt. Regelmäßig durchströmt sie dabei einen Wärmetauscher, der sie bis auf minus 50 Grad Celsius abkühlen oder bis auf plus 60 Grad Celsius aufheizen kann.

Ein riesiges Solarfeld simuliert auf bis zu 50 Metern Länge strahlenden Sonnenschein. Winter wird es im Klima-Wind-Kanal Wien, wenn eine Art Schneekanone bei Temperaturen bis minus 20 Grad Celsius und bei Windgeschwindigkeiten bis 160 Stundenkilometern feine Eiskristalle über die Fahrzeuge bläst. Als Regenersatz gibt es eine Sprinkleranlage, die bis zu 80 Liter Wasser pro Stunde und Quadratmeter freisetzt.

Als erster Vertreter der Automobilindustrie war DaimlerChrysler in Wien zu Gast. Mercedes hat dort nach Angaben von Pressesprecher Norbert Giesen in Stuttgart neue Scheibenwischer-Systeme bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen getestet. Im Wechsel von Schnee, Regen und Sonnenschein spielten die Entwickler zum Beispiel klimatische Wechselfahrten in den Alpen durch. Dabei wurde das Sichtfeld kontrolliert sowie Größe, Form und Arbeitsbereich der Scheibenwischer festgelegt. "Dafür benötigen wir einen Simulator, um perfekt reproduzierbare und damit vergleichbare Ergebnisse zu erzielen", erklärt Giesen.

Ebenfalls im Windkanal feilen die Entwickler an der Aerodynamik ihrer Fahrzeuge. Mit Stürmen simulieren sie am Prototyp oder an kleinen Modellen Fahrten bis zur Höchstgeschwindigkeit, um dann mit kleinen Stoffstreifen oder winzigen Rauchsäulen die Verwirbelungen entlang der Karosserie zu untersuchen. So misst etwa Ford in Köln nach eigenen Angaben damit nicht nur den für den Spritverbrauch entscheidenden Luftwiderstandsbeiwert. Mit einer sehr genauen Waage wird zum Beispiel auch der Abtrieb ermittelt, mit dem die Spoiler von sportlichen Modellen für zusätzliche Bodenhaftung sorgen.

Doch bevor ein komplettes Fahrzeug dem künstlichen Wetter trotzen muss, kommen erst einmal einzelne Aggregate in die Klimaerprobung. Zum Beispiel hat Nissan in seinem japanischen Entwicklungszentrum nahe Tokio mehrere Kühl- und Heizkammern, in denen die Motoren bei Temperaturen weit unter 0 Grad oder auch bei deutlich mehr als 50 Grad Hunderte von Testläufen absolvieren müssen. "Dort wechseln wir innerhalb weniger Stunden zwischen dem sonnig schwülen Kalifornien und dem frostigen Alaska", erklärt Pressesprecher Jochen Münzinger. Dabei prüfen die Ingenieure nicht nur den Kaltstart und die klaglose Funktion in den Tropen. Getestet wird vor allem das Abgasverhalten, an das die Gesetzgeber weltweit verschiedene Anforderungen stellen.

Doch nicht nur technische Komponenten müssen sich in der Klimakammer bewähren. Auch die Karosserie selbst muss Wind und Wetter trotzen, bevor es grünes Licht für die Serienproduktion gibt. So testen Lackhersteller wie BASF Coatings in Münster neue Farbkombinationen unter der künstlichen Sonne auf Dauerhaltbarkeit.

Audi hat nach Angaben von Sprecher Werner Röser in Ingolstadt kürzlich ein neues Korrosionsschutz-Zentrum eingeweiht, bei dem der "Petrus-Faktor" eine große Rolle spielt. Damit der Rost über die garantierten zwölf Jahre keine Chance hat, müssen die Prototypen eine lange Prozedur über sich ergehen lassen: Bis zu 50 Mal werden sie einem Korrosionsmarathon ausgesetzt, der mit einer Dusche mit Salzlösung beginnt, dann in eine tropisch-feuchte "Schwitzkammer" und danach in eine trocken-heiße "Afrika-Garage" führt. Zum Schluss geht es bei minus 35 Grad Celsius drei Stunden lang auf eine Rüttelplatte.