So richtig wohl gelitten sind Geländewagen derzeit nicht. Zwar stützt eine Flut kleiner und halbwegs sparsamer Allradler die Zulassungsstatistik, und noch immer sind die Prognosen für die Sport Utility Vehicles (SUV) positiv. Doch je teurer der Sprit und je rauer die Klimadebatte, desto enger wird es für die durstigen Dinosaurier.

Vollsortimenter wie Mercedes, VW oder BMW können auf diese Entwicklung mit einem verstärkten Engagement bei Kleinwagen reagieren und bei der Gelegenheit auch gleich ihre CO2-Bilanz aufpolieren. Doch einem Unternehmen wie Land Rover sind da die Hände gebunden. Denn wer nur Geländewagen baut, kann sich schlecht auf ein zweites Standbein stützen. Und die Firmenschwester Jaguar taugt mit ihren Luxuslimousinen und Sportwagen auch nicht gerade als grünes Feigenblatt.

Deshalb arbeiten die Briten mit Hochdruck an neuen Technologien, mit denen Verbrauch und Schadstoffausstoß verringert werden sollen. Dabei geraten sie allerdings immer wieder in Konflikt mit ihrem Selbstverständnis, das im Jahr des 60. Geburtstags natürlich besonders ausgeprägt ist. Eine Entziehungskur für die Säufer unter den SUVs wäre problemlos möglich, wenn man zum Beispiel auf den Allradantrieb und ein paar Zentner Gewicht verzichten würde.

Doch das würde die Fähigkeiten im Gelände beeinträchtigen. "Aber dort können und wollen wir keine Kompromisse machen", sagt Entwicklungschef Phil Hodgkinson mit Blick auf die Tradition und die Erwartungen der Kunden. Mag sein, dass andere SUVs die Segel streichen. Doch mit einem Land Rover muss man einfach überall hinkommen, so die Botschaft der vergangenen sechs Jahrzehnte.

Hybrid ohne Kompromisse

Weil sie davon nicht ablassen wollen, haben Hodgkinsons Ingenieure ein System entwickelt, das gleichermaßen den Verbrauch minimiert und die Offroad-Eigenschaften verbessert. Nur einen griffigen Namen hat das Wunderding noch nicht: Es trägt das Kürzel Erad, steht für einen elektrischen Hinterachsenantrieb und meint den ersten Hybrid, der im Gelände keine Kompromisse machen muss, sagt Entwickler Martin Dowson.

Herzstücke des Grünen Wühlers sind vorn der bekannte 152 PS-Diesel, hinten ein Elektromotor mit permanent 34 und kurzfristig 48 PS und dazwischen eine Elektronik, die immer den optimalen Motorenmix wählt. Dafür hat Dowson das Terrain-Response-System, mit dem der Fahrer auf Knopfdruck alle Einstellungen von Autobahn auf Abenteuer, von Stadt auf Schnee und von Landstraße auf Schotterpiste umstellen kann, kurzerhand weiterentwickelt und um einen Eco-Modus ergänzt.

Wie bei einem konventionellen Hybridfahrzeug rollt dann auch der Geländewagen elektrisch an, stromert durch die Stadt und nutzt erst auf schnelleren Passagen die Kraft des Diesels. Und wenn es mal flott gehen soll, arbeiten beide Motoren auch zusammen. Was Erad allerdings von anderen Hybrid-Geländewagen unterscheidet, ist die Allradkupplung zwischen Vorder- und Hinterachse: Dank ihrer Hilfe kann der Wagen auch auf allen Vieren mit dem Elektro- oder dem Dieselmotor angetrieben werden.

Und mit der richtigen Programmierung soll er sich in der Wüste oder im Schnee besser schlagen als ein konventioneller Land Rover, versprechen die Briten. Dazu gibt es einen Start-Stopp-Generator, der den Diesel etwa an der Roten Ampel automatisch abwürgt und bei Grün wieder anwirft, eine elektrohydraulische Lenkunterstützung, die mehr Kraft hat und weniger Energie braucht, und unter dem Kofferraumboden eine Lithium-Ionen-Batterie, die zurückgewonnene Bremsenergie speichert und den Elektromotor speist.

Obwohl das jetzt zu Testzwecken erstmals in einen Freelander eingebaute System noch gute hundert Kilogramm wiegt, sind die Einsparungen beachtlich: Im Normzyklus rechnen die Entwickler mit einer CO2-Einsparung von 20 Prozent, und im Alltag könnten es sogar 30 werden.

Warten bis 2020?

Schade nur, dass die Zukunft noch ein bisschen warten muss. Denn bislang gibt es das Erad-System in genau zwei Prototypen, bei denen Land Rover noch niemand Fremden hinters Steuer lässt. Und einen Termin für den Serieneinsatz will Entwicklungschef Hodgkinson noch nicht nennen. "In der nächsten Dekade", ist alles, was ihm dazu zu entlocken ist.

Doch 2020 wäre sicherlich ein bisschen zu spät. Das wissen auch die Briten und dekorieren den Saal der Präsentation nicht ohne Hintersinn mit Fotos ihrer Designstudie LRX, die im Januar bei der Autoshow in Detroit den Boden für einen kleinen und sparsamen Land Rover bereitet hat. Falls Neueigentümer Tata dem Projekt zustimmt und der Wagen 2010 oder 2011 in Serie geht, müssten die Erad-Entwickler auf der Zielgeraden sein, wenn sie das Aussterben ihrer Dinosaurier verhindern wollen.