Le Mans bietet das, was Fans bei vielen anderen Motorsportveranstaltungen vermissen. Packende Duelle, unmöglich scheinende Aufholjagden, eine 24 Stunden währende Materialschlacht, bei der Mensch und Maschinen so beansprucht werden wie bei kaum einer anderen Rennveranstaltung. Und das Beste dabei: Während in anderen Serien - wie der Formel 1 - die Spannung über die Jahre rausreguliert wurde, wurde Le Mans in den letzten Jahren durch ein geändertes Reglement erst richtig spannend.

Seit 2014 gilt, dass die Werksteams, also die der großen Hersteller, Hybridantriebe in ihren Fahrzeugen einsetzen müssen. Welche, bleibt weitgehend ihnen überlassen. Diese Vorschrift hat das Rennen im wahrsten Sinne des Wortes elektrisiert: Angespornt durch die Möglichkeit, sich als Vorreiter bei neuen Antriebstechnologien zu präsentieren, liefern sich Audi, die Le Mans über Jahre mit ihrer Dieseltechnologie dominiert hatten, jetzt mit Toyota und Porsche einen erbitterten Kampf um die Spitzenposition.

Alle drei Hersteller arbeiten mit komplett unterschiedlichen Systemen und liefern sich deshalb doppelt ein Kopf-an-Kopf Rennen: Es geht in diesem erstaunlich ausgewogenen Kampf nicht nur um die beste Rundenzeit, sondern auch das cleverstes Hybridsystem: Für technikaffine Fans ist der Wettkampf auf dem rund 13 Kilometer langen Kurs deswegen doppelt spannend.

Alles bestens also? Leider nein: Die privaten Rennställe sind die Verlierer der Reform.

Großzügige Ausnahme wird zum Nachteil

"Es ist extrem frustrierend", sagt Colin Kolles. Der ehemalige Zahnarzt ist seit rund 20 Jahren im Motorsport aktiv und war unter anderem auch Manager eines Formel-1-Teams. Mit seinem Rennstall ByKolles, der im mittelfränkischen Greding seinen Sitz hat, tritt er am Wochenende in der Königsklasse LMP1 in Le Mans an - und hat null Erfolgsaussichten.

Seit 2014 fahren die privaten Rennteams in der großen Prototypenklasse hoffnungslos hinterher. Sie sollten, wenn Audi, Porsche oder Toyota Probleme bekommen, in einer Art Abstauberposition lauern. Doch diese Rechnung der Veranstalter geht nicht auf. ByKolles und der Schweizer Rennstall Rebellion halten mit zusammen drei Wagen zwar seit einigen Jahren in der LMP1 durch, aber gegen die Hersteller haben sie keine Chance.

Hauptgrund dafür sind die Hybridantriebe und die damit verbundenen Ausgaben, sagt Kolles. Damit die Privatteams sich die Teilnahme an den Rennen überhaupt leisten können, dürfen sie - im Gegensatz zu den Werkteams - mit Autos an den Start gehen, die nur einen Verbrennungsmotor und keinen Hybridantrieb haben. Was wie eine großzügige Ausnahmeregel klingt, hat sich für die kleinen Teilnehmer zum riesigen Nachteil entwickelt.

Hybrid für alle

Die Hybridentwicklung sei "exzessiv", sagt Kolles. Er schätzt den Jahresetat der Großen auf 200 Millionen Euro. Das Budget seines Rennstalls liege bei etwa einem Zehntel dieser Summe. Der 49-Jährige hält diese Zweiklassengesellschaft für unsportlich: "Wir wollen Rennen fahren, die Werke wollen in erster Linie Autos verkaufen und nutzen den Rennsport zu Marketingzwecken."

Im Zuge der Abgasaffäre und dem damit verbundenen Sparzwang für den VW-Konzern verzichten Porsche und Audi in diesem Jahr aus Kostengründen darauf, ein drittes Auto einzusetzen. Es sei deshalb auch im Interesse der Veranstalter in Le Mans, die privaten Teams zu stärken, findet Kolles.

Er fordert deshalb Änderungen: "Eine Option wäre, dass die Werke die Privatteams mit Hybridmotoren beliefern, auch aus dem Vorjahr. Dann haben wir mehr Wettbewerb, und das ist etwas Positives, sowohl für die Teilnehmer der Rennen wie auch für die Fans. Oder man erlaubt den privaten Teams, ein einfacheres Hybridsystem einzusetzen. Das wäre nicht einmal sehr kostenintensiv."

In der jetzigen Situation, wo drei Werkteams mit fortschrittlichen Antriebskonzepten sich ein Rennen um den Sieg liefern und Le Mans spannender als lange zuvor ist, mögen die Einwände Kolles nach einem taktischen Schachzug klingen. Aber es gibt Experten, die seine Kritik nachvollziehen können.

"Steigen ein oder zwei Hersteller aus, ist die Meisterschaft kaputt"

Norbert Singer war für Porsche der Ingenieur, der die Siege der Marke von 1971 bis 1998 federführend mitgestaltete. Der 77-Jährige gilt als Kenner technischer Regelwerke und beriet die Rennorganisationen ACO und FIA bei der Änderung der Regeln. Schon 2014 mahnte er, dass man die Lage der privaten Teams aufmerksam verfolgen müsse. Die weit auseinanderklaffenden Budgets seien tatsächlich der Knackpunkt. "Von den Herstellern ist so viel Geld in die Entwicklung investiert worden, dass die privaten Teams überhaupt keine Chancen haben."

Singer erkennt das Problem: "Wenn ein oder zwei Hersteller aussteigen, ist die Meisterschaft kaputt." Im Augenblick gehe es der Automobilindustrie relativ gut, "aber wenn es da einen Einbruch gibt, sieht die Welt schon ganz anders aus."

Die Regeländerungen waren aus Singers Sicht trotzdem sinnvoll, die Förderung von Hybridantrieben zeitgemäß. Denn von einer Saison auf die nächste verbrauchten die Rennwagen durch Rückgewinnungssysteme etwa ein Drittel weniger Kraftstoff - und lagen trotz völlig unterschiedlicher technischer Konzepte eng beieinander.

"Diese Entscheidungen richteten sich nicht gegen die privaten Teams", sagt Singer, räumt aber gleichzeitig ein: "Vielleicht ist man das Thema damals etwas blauäugig angegangen. Die Wagen der privaten Teams sind leichter, man dachte, das genüge als Vorteil. Doch die Hybridtechnik hat sich dramatisch entwickelt, auch mehr, als die Hersteller annehmen konnten."

Weniger Formel 1, mehr Formel 1

Von Regularien wie in der Formel 1 wollte man sich laut Singer bewusst abheben. Dort sei das Regelwerk sehr eng gesetzt: "Schauen sie sich nur einmal die Vorgaben an, nach denen dort ein Motor gebaut wird: Nicht nur Zylinderzahl und Winkel, sondern auch Bohrung, Schwerpunkt und Lage der Kurbelwelle sind vorgeschrieben." Die Hersteller in der Langstreckenweltmeisterschaft wollten aber ihre Freiheit haben: "Die einen fahren Diesel, die anderen Benzin - so etwas gibt es ja in der Formel 1 nicht."

Colin Kolles fordert dagegen, dass die Langstrecken-Weltmeisterschaft (World Endurance Championship, kurz WEC) von der Formel 1 lernt. Dort helfe den privaten Teams ein Verteilungssystem: "Formel-1-Chef Bernie Ecclestone schüttet jährlich eine Milliarde Euro an die Teams aus. Würde das in der WEC auch passieren, wäre die ganze Situation anders." Die Ausschüttungen stammen aus Einnahmen durch Sponsoren und vor allem aus der Vermarktung der Übertragungsrechte. In der Langstreckenserie sind diese Erlöse zwar viel geringer als in der Formel 1, aber davon abgesehen fließen sie in keinen gemeinsamen Topf.

Schwacher Trost für die Privatteams

"Uns geht es nicht darum, vorn zu liegen", sagt Kolles, "sondern darum, den Rückstand zu verkleinern." Momentan betrage der Abstand in Le Mans pro Runde acht bis zehn Sekunden; ein Wert von drei Sekunden sei eine richtige Differenzierung. Ob sich bald etwas tut? Colin Kolles wirkt nicht optimistisch: "Es wird nur viel geredet."

Norbert Singer bestätigt, dass in der WEC über den Einbau einfacher Hybridantriebe für Privatteams diskutiert werde. Außerdem sei vorstellbar, das Mindestgewicht der privaten Fahrzeuge stark zu senken. Doch an der Übermacht von Porsche, Audi und Toyota werde sich so rasch nicht viel ändern. "Solange sie ein entsprechendes Budget haben und eine Weiterentwicklung betreiben können, wird alles so bleiben."

Für Kolles hat er derzeit nur einen Trost: In den kommenden zwei Jahren wird es nach Einschätzung Singers kaum zu solchen Entwicklungssprüngen kommen wie seit 2014. "Man nähert sich bei den Hybridantrieben langsam dem Optimum und die Physik setzt da die Grenzen."

Zusammengefasst: Seit in der LMP1-Klasse der Langstrecken-WM Hybridantriebe vorgeschrieben sind, hat sich der Wettbewerb unter den Teilnehmern verstärkt, und die Rennserie ist für große Autohersteller als Schaufenster für Neuentwicklungen attkraktiv geworden. Die privaten Rennställe haben jetzt aber weniger Gewinnchancen als je zuvor, weil sie sich die teure Technologien nicht leisten können.