Er sieht fesch aus, fährt prima und ist auch noch einigermaßen effizient - mehr kann man von einem Roadster kaum verlangen. Allerdings ist der Mazda MX-5 Superlight, ein aufs Wesentliche reduziertes Auto ohne Verdeck, Frontscheibe oder Innenverkleidung, bislang ein Einzelstück. Mazdas Designchef in Europa, Peter Birtwhistle, ließ das Auto für die IAA bauen.

"Die Idee dazu hatte ich schon lange", sagt Birtwhistle. "Als Jugendlicher fuhr ich in England sogenannte Cafe-Racer. Das waren die Vorläufer der Naked-Bikes, Motorräder mit nicht viel mehr als zwei Rädern, einem Sitz und einem Motor. Sie waren leicht und ungeheuer schnell." An dieses Fahrgefühl wollte Birtwhistle nun mit einem Auto anknüpfen.

"Der MX-5 ist eine ideale Basis, und der 20. Geburtstag des Modells war ein guter Anlass, um den Plan umzusetzen", erklärt Birtwhistle. "Außerdem ist Gewichtsreduktion ein wichtiges Thema für Mazda, und mit dieser Studie konnten wir dies besonders attraktiv hervorheben." Birtwhistle fand im Unternehmen rasch Unterstützer für das Projekt, allerdings waren die Mittel beschränkt.

"Das Auto durfte nicht teuer sein", sagt Birtwhistle. "Eine Studie kostet normalerweise rund eine Million Euro. Viele der Showcars auf der IAA haben sogar mehr als drei Millionen Euro gekostet", taxiert er den Aufwand. "Wir hingegen sind sogar unter 100.0000 Euro geblieben."

Bei der Umsetzung half eine Firma, die große Erfahrung mit derlei Einzelstücken hat. Der Ingenieursdienstleister Bertrandt, vor Jahren auch Hersteller des Purismus-Mobils Smart Crossblade, fertigte den radikalen Mazda-Roadster. Allein in der Filiale in Köln arbeiten 500 Mitarbeiter bei Bertrandt, die sonst zum Beispiel Rohbauteile oder Systemmodule für Ford entwickeln und den Anlauf von Serienfahrzeugen begleiten.

Binnen zwölf Wochen war der normale MX-5 abgespeckt und frisiert

"Die haben nicht einmal vier Wochen gebraucht", lobt Birtwhistle die Entstehung des weiß lackierten Prototypen, der aus einem roten Serien-MX-5 quasi herausgeschält wurde. "Vor dem Bau des Wagens hatten wir vier Wochen an der digitalen Konstruktion gearbeitet, und nach dem Bau gingen weitere vier Wochen für das Tuning von Federn und Dämpfern drauf. Insgesamt dauerte die Fertigung zwölf Wochen - so schnell geht es selten", sagt der Designer.

Unter der Haube blieb natürlich alles beim Alten. "Wir haben den kleinsten Serienmotor genommen und nie über Tuning nachgedacht", sagt Birtwhistle. "So wollten wir zeigen, dass Leichtbau viel effektiver ist als Leistungssteigerung." Abgespeckt wurde das Auto um zwei Zentner, was die Fahrleistungen deutlich verbesserte. Dem 995 Kilo schweren Auto reicht ein 1,8-Liter-Motor mit 126 PS und 167 Nm, um in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen und mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter klarzukommen.

Zwei Knöpfe auf der Armaturentafel, das ist schon alles

"Jetzt suchen wir nach einem Weg, das Auto auf die Straße zu bringen", sagt Birtwhistle. Und eine erste Ausfahrt auf einer Passstraße in den Alpen zeigt, dass sich diese Mühe lohnen könnte. Wo schon das Serienmodell dank Heckantrieb und kurzem Radstand leicht durch die Serpentinen schwingt, gibt der präzise geführte Superlight den Kurvenkünstler.

Auf viel Komfort darf man - festgeschnallt in schraubstockgleichen Sitzschalen - beim Wirbeln im Wind nicht hoffen: Weil wirklich alles fehlt, was nicht zum Fahren gebraucht wird, gibt es weder Verkleidungen noch Konsolen oder Dämmstoffe, was zu einem kehligen Sound des Vierzylinders führt. Auch im Cockpit gibt es nur noch zwei aus dem Motorsport bekannte Kill-Switches, mit denen man Strom- und Spritversorgung aktiviert, eh der Startknopf bedient werden kann.

Ob der Superlight in einer Kleinserie gebaut wird, ist noch offen

Vom Auto ist Birtwhistle schon berufsbedingt begeistert, doch was die Realisierung einer Kleinserie betrifft, bleibt er vorerst skeptisch. Denn Crashtests und Homologation sind so teuer, dass sich das Projekt kaum lohnen würde. Trotzdem gibt er die Hoffnung nicht auf. Extrem-Autos wie der Smart Crossblade, der Renault Sport Spider oder der Mercedes SLR Stirling Moss zeigen, dass derartige Typen nicht unmöglich sind. "Wir müssen es ja nicht selbst machen", sagt der Mazda-Mann mit Blick auf Kleinserienhersteller, die mit Einzelabnahmen oft einen einfacheren Weg durch den Paragrafendschungel finden.