Auch die schwäbische Automarke, die mehr als ein Jahrhundert lang nicht gerade durch Zurückhaltung auffiel, folgt dem Trend zu kleineren Motoren - und damit niedrigeren Verbrauchs- und Abgaswerten. Die jüngste technologische Errungenschaft in dieser Richtung trägt den unscheinbaren Namen OM 651. Die Buchstaben stehen für Ölmotor, die Zahl ist die fortlaufende Entwicklungsnummer. Die Eckdaten der Maschine lauten wie folgt: vier Zylinder, 2,2 Liter Hubraum, 204 PS, ein maximales Drehmoment von 500 Nm, ein Normverbrauch von 5,2 Liter und damit ein CO2-Ausstoß von 138 Gramm pro Kilometer. Letztere Werte beziehen sich auf den Einsatz der Maschine in der C-Klasse. "Wir reden hier nicht über einen besonders sparsamen Kleinwagen, sondern eine ausgewachsene Mittelklasselimousine", sagt Mercedes' Motorenchef Joachim Schommers.

Zunächst kommt der neue Dieselmotor im auf 5000 Exemplare limitierten Sondermodell C 250 CDI Blue Efficiency Prime Edition zum Einsatz, das mit allerlei Extras bestückt 40.638 Euro kosten wird. Im Frühling dann wird die Maschine auch in der Allradler-Baureihe GLK sowie in der neuen E-Klasse zu haben sein. Übrigens bleibt es nicht bei dieser einen Variante, sondern es wird den Motor auch mit 136 oder 170 PS Leistung geben. Die neuen Aggregate ersetzen die bisherigen Typen 200, 220 und 280 CDI, deren Leistungswerte geringer, der Kraftstoffverbrauch jedoch deutlich höher ausfiel.

Der jetzt vorgestellte neue Motor hat circa 30 PS mehr, schluckt aber im Durchschnitt 0,7 Liter weniger je 100 Kilometer. Klingt gut, generell ist bei solchen Verbrauchswerten jedoch Skepsis angebracht: Nach einer ersten, rund 140 Kilometer langen Testfahrt in der C-Klasse-Limousine mit dem frischen Triebwerk meldete der Bordcomputer 6,4 Liter Durchschnittsverbrauch.

Die Mercedes-Ingenieure arbeiteten etwa vier Jahre an dem Aggregat, das von Grund auf neu entwickelt wurde. Der Langhuber  verfügt über einige technische Neuerungen, die allesamt zur Verbrauchssenkung beitragen: So wird der Kraftstoff über eine Commonrail-Einspritzanlage bereitgestellt, in der ein Druck bis zu 2000 bar herrscht.

Es ging den Entwicklern nicht nur um niedrigere Verbrauchs- und Abgaswerte (Euro 5), sondern auch um einen besseren Fußgängerschutz. So wanderte der Nockenwellenantrieb an die Rückseite des Motorblocks, um das Aggregat vorne flacher gestalten zu können. Dadurch vergrößert sich bei allen Modellen mit längs eingebautem Motor die Knautschzone zwischen elastischer Motorhaube und der darunter liegenden Maschine.

Bauteile werden von Roboter zu Roboter gereicht

In die Fertigungsanlagen für die OM-651-Familie hat Mercedes rund eine halbe Milliarde Euro investiert. In Untertürkheim, wo unter anderem der Zylinderkopf hergestellt wird, arbeiten nun neue Roboter, die nach dem jeweiligen Arbeitsschritt das Bauteil direkt an den nächsten Roboter weitergeben. "Das spart Durchlaufzeit und Fläche für die Montagelinie", sagt der Produktionsverantwortliche Bernhardt Föhr.

Auch qualitativ, so versichern die Verantwortlichen, werde der neue Dieselmotor alle bisherigen Aggregate in den Schatten stellen. Föhr nennt ein Beispiel: "Es gibt kleine Sichtfenster am Motor, durch die man erkennen kann, ob die Dichtungen korrekt montiert sind", sagt er.

Neuer Motor als Basis für Diesel-Hybrid-Modelle

Das neue Aggregat, darauf ist die Produktion in Untertürkheim und die Endmontage im thüringischen Kölleda zunächst ausgelegt, soll pro Jahr mindestens 500.000 Mal produziert werden. Der Motor wird damit zu den wichtigsten Triebwerken von Mercedes - und wirft grundsätzliche Fragen auf. Etwa: Braucht man wirklich noch wuchtigere Diesel? Sind wirklich mehr als 2,2 Liter Hubraum und 204 PS nötig?