Er ist größer als ein Doppelhaus, wiegt rund 1,3 Millionen Kilogramm und hat so viel Hubraum wie 20.000 Smart-Kleinwagen. Keine Frage, der Dieselmotor mit dem etwas sperrigen Namen 12K98MC ist ein Powerpaket: Seine Leistung liegt bei 101.645 PS. Der Kraftmeier von MAN Diesel ist einer der größten Motoren der Welt. Er treibt zum Beispiel das 350 Meter lange Containerschiff "Cosco Guangzhou" an. MAN hat ihn konstruiert, gebaut wird er jedoch in Lizenz - und zwar in Südkorea, China und Japan. Das geht gar nicht anders: Der Motor ist so riesig, dass er nicht transportiert werden kann. Deshalb muss er in den asiatischen Werften im Schiff montiert werden.

Die Nachfrage nach solch gigantischen Maschinen geht derzeit allerdings zurück: "Die Reedereien müssen sparen. Wegen der angespannten Wirtschaftslage ordern sie nicht mehr die ganz großen Schiffe - und die riesigen Motoren werden nicht gebraucht", sagt Michael Melzer, Vizepräsident von MAN Diesel. Eine weitere Möglichkeit, die Kosten zu senken ist das sogenannte Slow Steaming. Anstatt mit rund 25 Knoten (46,3 km/h), lassen viele Reeder ihre Schiffe nur noch mit etwa 17 Knoten (31,5 km/h) durch die Meere gleiten. Dadurch reduzieren sie den Kraftstoffverbrauch um mehr als die Hälfte.

Eisenschmelze nur bei Nacht

Besser läuft das Geschäft mit den kleineren Viertakt-Diesel-Motoren mit Turboaufladung und Commonrail-Einspritzung, die meist auf Kreuzfahrtschiffen eingesetzt werden. Ungefähr 150 solcher Aggregate baut MAN pro Jahr mitten in Augsburg - hier baute Rudolf Diesel den ersten Selbstzünder der Welt. Die Fertigung der Maschinen erfolgt in den Hallen am Rande des Stadttors. Selbst eine eigene Eisenschmelze betreiben die Augsburger. Allerdings kann die nur nachts eingesetzt werden. Würde sie tagsüber befeuert, stünde nicht mehr genug Strom für die Büros, Kantine und andere Bereiche zur Verfügung. Auf dem Gelände betreibt MAN übrigens ein eigenes Kraftwerk - einen Dieselmotor aus eigener Produktion.

"Nahezu hundert Prozent des für ein Kurbelgehäuse benötigten Metalls beziehen wir aus Alteisen. Weiße Ware ist ein begehrtes Gut", sagt MAN-Sprecher Manuel Hiermeyer und meint damit ausrangierte Haushaltsgeräte wie etwa Kühlschränke und Waschmaschinen. Allein für das Kurbelgehäuse eines V18-Motors werden 90 Tonnen Eisen benötigt. Der gegossene Block braucht mehr als zwei Wochen, bis er ausgekühlt ist und weiter bearbeitet werden kann. Bis eine fertige Maschine die Hallen des Herstellers verlässt, vergehen ab diesem Zeitpunkt nur zehn Tage.

Aus Frittenfett wird Strom

Doch die Diesel von MAN kommen nicht nur als Schiffsantrieb zum Einsatz, sondern auch als Stromlieferant. In der Gemeinde Fritzens im österreichischen Tirol betreibt zum Beispiel der Abwasserverband einen MAN-Reihensechszylinder, in dem altes Speisefett aus privaten Haushalten und der Gastronomie zur Energieerzeugung verbrannt wird. Durch das treffend Öli genannte Sammel- und Verwertungssystem werden pro Jahr rund 2000 Haushalte mit elektrischer Energie versorgt. Die beim Betrieb entstehende Wärme wird zum Trocknen von Klärschlamm genutzt, die später in Zementwerken verfeuert werden kann.

Auch auf See kommen zum Teil unterschiedliche Kraftstoffe zum Einsatz. Sogenannte Dual-Fuel-Maschinen können Schweröl und Erdgas verbrennen. Das macht vor allem auf Gastankern Sinn. Weil kein Gasbehälter absolut dicht ist, geht ein Teil der Ladung während des Transports verloren. Deshalb wird das entweichende Gas gesammelt, in den Motor geleitet und dort verbrannt. Ist die Ladung gelöscht, wird er mit Schweröl betrieben. Das Abfallprodukt der Erdölraffinerien ist übrigens recht zähflüssig: "Schweröl durch die Leitungen eines Motors zu pressen, ist wie einen Kaugummi durch einen Strohhalm zu ziehen", sagt MAN-Sprecher Hiermeyer. Um die Fließfähigkeit zu erhöhen, wird es auf circa 150 Grad erhitzt.