Motorentwickler sind derzeit nicht zu beneiden. Ihre Kunden fordern mit jedem Modell mehr Leistung, Kritiker schimpfen über hohen Verbrauch und Emissionen. In diesem Spannungsfeld suchen die Ingenieure ihr Heil im so genannten Downsizing, das in den letzten Jahren zu einem der erfolgreichsten Mittel gegen ansteigende Verbrauchswerte geworden ist. Nach dem Motto "weniger ist mehr" verkleinern sie bei Dieseln und Benzinern den Hubraum der Motoren. Den Leistungsverlust kompensieren die Techniker dann durch eine so genannte Aufladung: Bei der in den vergangenen Jahren stetig verbesserten Technologie wird eine größere Luftmenge und damit auch mehr Sauerstoff in den Zylinder gepumpt. "Ohne dass der Fahrspaß auf der Strecke bleibt, kann man so einen Sechszylinder durch einen Vierzylinder ersetzten und dabei viel Gewicht und Reibung sparen", sagt Wendelin Klügl vom Zulieferer Siemens VDO in Regensburg.

Rolf Leonhard, der bei Bosch die Entwicklung von Dieselsystemen verantwortet, bringt das Prinzip auf eine einfache Formel: "Bei gleichem Drehmoment ergeben 25 Prozent weniger Hubraum rund zehn Prozent weniger Verbrauch. Und damit weniger CO2." Stelle man einen Benzinmotor mit Saugrohreinspritzung zudem auf Piezo-Direkteinspritzung und Schichtladebetrieb um, könnten bis zu 20 Prozent Verbrauchsverbesserungen erreicht und die CO2-Emissionen einsprechend gesenkt werden - bei gleicher oder sogar besserer Leistung, ergänzt Klügl. Nicht immer allerdings seien neue Autos deshalb auch sparsamer, schränkt er ein.

Umweltverträglichkeit und Fahrspaß kombinieren

"Die Entwickler haben zwei Möglichkeiten: Entweder sie nutzen bei identischer Leistung das volle Potenzial zur Verbrauchsminimierung. Oder sie spendieren einem Motor mehr Kraft und vermeiden so den sonst üblichen Treibstoffzuschlag", sagt Klügl.

"Die Downsizing-Technologie leistet einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung der Umweltverträglichkeit zukünftiger Motoren", sagt Rita Forst von GM Powertrain. Dabei sparen die Ingenieure nicht nur durch den Verzicht auf Hubraum und Zylinder. Auch durch die Aufladung könnten Betriebspunkte in Kennfelder verschoben werden, die näher am optimalen thermischen Wirkungsgrad des Motors liegen, sagt Forst. Was nach Fachchinesisch klingt, heißt nichts anderes, als dass bei bestimmten Drehzahlen der Kraftstoff am besten verbrannt wird und der Verbrauch so niedrig wie möglich ist. Für die Hersteller ist das Downsizing ebenfalls von Vorteil. Zwar müssen sie Lader entwickeln, können dafür aber die Zahl ihrer Grundmotoren reduzieren und dadurch viel Geld sparen.

VW setzt Downsizing-Strategie zügig um

Besonders hoch im Kurs steht das Minimax-Prinzip derzeit beim VW-Konzern, wo ein 2,0 Liter großer Turbodirekteinspitzer etwa im Golf GTI oder im Audi S3 längst mehr leistet als man früher einem V6-Aggregat zugetraut hätte. Stolz der Entwickler ist der so genannte Twincharger, der Kompressor und Turbolader kombiniert. Bislang gab es diesen 1,4-Liter-Motor nur mit 140 und 170 PS, doch nun weitet VW das Angebot aus und bietet bald eine dritte Version mit 122 PS an. Der neue TSI-Motor löst mittelfristig den 1.6 FSI mit 115 PS ab und senkt den Verbrauch um sechs Prozent, obwohl das Drehmoment um 30 Prozent zulegt.

Die Ingenieure bei Fiat in Turin haben den Reiz kleiner Hubräume ebenfalls erkannt. Im Kompaktwagen Bravo führen sie daher im Sommer die ersten zwei Vertreter einer neuen Motorenfamilie ein, die den Namen T-Jet trägt. Obwohl die Maschinen lediglich 1,4 Liter Hubraum haben, verspricht Fiat einen kleinen Kraftakt: Schon die Einstiegsversion kommt auf 120 PS und 200 Nm, und die stärkere Variante erreicht sogar 150 PS und auf Knopfdruck 230 Nm.

Downsizing hilft doppelt beim Sparen

Bei den Dieseln rüsten die Italiener ihren 1,9-Liter-Motor künftig in den Modellen von der Kompaktklasse aufwärts mit gleich zwei Turboladern auf. Von bislang 150 PS steigt die Leistung im ersten Schritt auf 180 und, in einer späteren Version zum Sommer 2008, sogar auf 190 PS. Dazu gibt es 300 oder 400 Nm Drehmoment, einen serienmäßigen Rußpartikelfilter und das Siegel für die Euro-5-Norm, die erst ab 2009 gilt.