Die Ansage ist unmissverständlich: Die Tage des konventionellen Automatikgetriebes sind gezahlt, behauptet Frank-Thomas Metzner, der in Wolfsburg die VW-Getriebeentwicklung leitet. Für ihn steht der Siegeszug der so genannten Doppelkupplungsgetriebe fest. Weil bei diese Technik auf der zweiten Kupplung immer schon der nächste Gang eingelegt ist, bevor sich die Scheibe mit dem aktuellen Gang öffnet, spürt man beim Schalten quasi keine Zugkraftunterbrechung mehr. Da die Elektronik meist fixer ist als der Mensch, beschleunigt ein DSG-Auto im Automatikmodus schneller als ein Handschalter. Und einen Verbrauchsvorteil reklamiert Metzner für das DSG-Getriebe obendrein.

Jedoch war der Einsatz des intelligenten Räderwerks im VW-Konzern bis dato auf kleinere Modelle beschränkt. Denn mehr als 320 Nm Drehmoment schafft die Doppelkupplung nicht, und mit längs montierten Motoren geht sie bislang auch nicht zusammen. Doch bei Audi wird es in ein paar Wochen eine weitere DSG-Variante geben, die dem Getriebe den Weg in die Oberklasse ebnet. "Denn diesmal haben wir das System auf 550 Nm ausgelegt", sagt Getriebe-Chefentwickler Michael Schöffmann. Außerdem passt es nun auch hinter längs eingebaute Motoren und verträgt sich zudem mit dem Thorsen-Differential des Quattro-Allradantriebs. So wird es seinen Einstand demnächst im neuen Geländewagen Q5 geben.

Anders als die S-tronic in den Audi-Modellen A3 und TT bietet das neue Getriebe sieben statt sechs Gänge, die der Rechner je nach vorgewähltem Modus komfortabel oder sportlich kombiniert. Außerdem kann manuell mit dem Schaltknauf oder– mit Wippen am Lenkrad geschaltet werden. Das geht schon in Schöffmanns Erprobungsträger, einem umgerüsteten S5 mit 354 PS und 440 Nm so schnell und reibungslos, dass man die Schaltvorgänge bei der ersten Testfahrt nur noch an den rasanten Sprüngen des Drehzahlmessers merkt.

Zwar habe die Doppelkupplung gegenüber dem manuellen Schaltgetriebe unbestrittene Vorteile, sagt Gerhard Wagner, der beim Zulieferer ZF in Friedrichshafen die Pkw-Getriebeentwicklung leitet. Doch ein Ende der Wandlerautomatik sieht er nicht. Stattdessen relativiert er die vermeintlichen Pluspunkte des DSG. "Den immer wieder proklamierten Verbrauchsvorteil zwischen DSG- und Wandlerautomatik gibt es nur, wenn man unterschiedliche Getriebe-Generationen mit einander vergleicht", sagt Wagner. "Die jeweils neusten Systeme unterscheiden sich in der Effizienz dagegen kaum."

Ein Automatikgetriebe ist billiger als ein DSG

Und auch den mitunter als Argument angeführten Kostenfaktor lässt er nicht gelten. Zumindest was die Zahl der einzelnen Bauteile betrifft, könne man eine sechsstufige Wandlerautomatik günstiger konstruieren als ein DSG mit sechs Gängen. "Wie das dann in der Preisliste des Herstellers steht, ist eine andere Frage."

Dass Automatikgetriebe sogar für sehr sportliche Autos passend sein können, beweist Mercedes-Haustuner AMG im neuen SL 63. Den hochdrehenden V8-Motor kombinieren die Schwaben dort erstmals mit einem neuen Getriebe, das laut Antriebsentwickler Martin Hart das beste aus beiden Welten vereint. Denn statt des Drehmomentwandlers wird dem Räderwerk eine Anfahrkupplung vorgeschaltet, die in einem Ölbad läuft. Mit gleich sechs Kupplungsscheiben bestückt, hält sie Kräften bis 720 Nm Stand. "Wenn wir noch zwei Scheiben dazu packen, schaffen wir auch 1000 Nm", sagt Hart.

Im Gegensatz zum Wandler geht bei diesem Prinzip kein Drehmoment verloren. Die Anfahrkupplung reagiert sehr viel spontaner, die Gangwechsel werden schneller und die Zugkraftunterbrechung wird kürzer, erläutert Hart. Der Wechsel der Fahrstufen dauert gerade einmal 100 Millisekunden. Auch gegenüber der Doppelkupplung reklamiert er Vorteile: "Gangwechsel auf der gleichen Welle sind dort sehr kompliziert. Wir dagegen können problemlos vom siebten in den fünften oder vom ersten in den dritten Schalten."

Eine Extrataste ermöglicht den Kavalierstart

Kombiniert wird das neue Getriebe im SL 63 AMG mit einer ebenfalls neuen "Drive-Unit", was nicht viel mehr meint als den Schaltknauf und ein paar Taster drum herum. Der wichtigste davon dient der Wahl der Schaltprogramme, die Mercedes um einen Sport-Plus-Modus erweitert hat. Dann funktionieren die Gangwechsel noch schneller und werden - dem Zwischengas sei dank - von schönen Fanfaren begleitet. In diesem Einstellung bietet der SL zudem die neue Race-Start-Funktion, die den perfekten Kavalierstart zum Ziel hat. Wer allerdings qualmende Reifen und ein schlingerndes Heck erwartet, wird enttäuscht. "Solche Funktionen kann man so programmieren, dass sie schnell sind oder spektakulär", sagt Hart, "beides geht nicht."