Die bevorstehende Modellpflege für den 911 schlägt Outlowz mächtig aufs Gemüt. Unter seinem Nutzer-Namen schreibt er im Porsche-Forum PFF.de : "Leute, ich bekomm das Kotzen." Denn was der Stuttgarter Sportwagenbauer zur IAA in Frankfurt enthüllt, ist in den Augen eingeschworener Fans wie Outlowz ein Paradigmenwechsel. Als würde der Papst seinen Priestern die Ehe erlauben.

Es geht um den Motor, das Herz des Autos: Die Zuffenhausener mustern die Saugmotoren aus und montieren im klassischen Elfer stattdessen fast nur noch Turbos. Porsche plant also die ganz große Herztransplantation. Diese Ankündigung hat zwei Dimensionen.

Die eine ist die Technikfrage. Saugmotoren beziehen ihre Kraft vor allem aus dem Hubraum, bei sportlichen Modellen ist dieser entsprechend groß, es sind extreme Drehzahlbereiche möglich. In Turbomotoren dagegen wird die Luft zusätzlich durch eine Turbine verdichtet und förmlich in Brennkammern gepresst. Dadurch lässt sich bei kleinerem Hubraum vergleichbare Leistung erzielen. Der Motor arbeitet sparsamer. Um die CO₂-Grenzwerte einzuhalten, bleibt Porsche kaum eine andere Chance, als auf diese Technologie zu setzen.

Macht der Einsatz von Turbos also Sinn? Rational betrachtet: Klaro.

"Das ist unsere Antwort auf verschärfte Gesetze bei Verbrauch und Emissionen", sagt Jörg Kerner, der bei Porsche die Antriebsentwicklung leitet. Er verspricht beim neuen 911 einen Verbrauchsvorteil von bis zu einem Liter im Vergleich zum Vorgänger. Die sparsamste Variante brauche jetzt 7,4 Liter.

Aber weil es hier um eine Sportwagen-Ikone geht und nicht um den neuen VW Passat, kommt die zweite Dimension ins Spiel. Die Glaubensfrage.

So wie Outlowz wittern viele Porsche-Puristen Verrat an ihrer Lieblingsmarke, sein Thread im Forum hat mehr als 500 Kapitel. Und wenn man bei Zulieferern oder Experten mit gutem Draht zu Porsche Meinungen zur Motorumstellung einholen will, verstummen viele: zu politisch sei das Thema.

Die Angst vor dem Loch

Der Turbo hat nämlich eine Nebenwirkung: das sagenumwobene Turboloch. Der Lader muss erst mit dem Abgasstrom auf Touren gebracht werden und Druck aufbauen - die Folge ist eine kurze Verzögerung im Ansprechverhalten. Man tritt aufs Gas und erst passiert nicht viel, ehe der volle Schub kommt. "Ein lineares Fahren ist deshalb nur durch viel Übung möglich", sagt Andreas Bippes, der Gründer des Internetforums PFF, nach eigenen Angaben "Europas größte unabhängige Porschegemeinschaft". Aber auf eine gleichmäßige Leistungsentfaltung kommt es der Saugerfraktion nun mal an, sagt Bippes: Nur so sei "in Kurven und am Limit" die volle Kontrolle über das Auto möglich.

Stefan Pischinger, Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen, zählt noch einen weiteren Aspekt des Saugers auf: "Fast zwangsweise führen die klassischen Sauger-Konstruktionen mit ihrem hohen Drehzahlniveau zu einem sehr guten Ansprechverhalten und einem besonders emotionalen Klang." Ein Turbo, so die Sorge der Puristen, klingt nicht nach Porsche.

"Nichts spricht gegen Turbotechnik in klassischen Sportwagen"

Die Debatte Sauger versus Turbo ist nicht neu. Seit Jahren werden Saugmotoren durch aufgeladene Triebwerke ersetzt. Zuletzt hat es beim Wechsel vom Mercedes SLS zum GT den Achtzylinder von AMG erwischt. Im Ferrari 488 GTB bläst ein Turbo dem V8-Sauger das Licht aus. Jetzt ist Porsche an der Reihe. Professor Pischinger hält wenig vom sentimentalen Festhalten am Sauger. "Auch Sportwagen müssen sich den veränderten Umweltrandbedingungen stellen", sagt er.

Die Nachteile sind nach Ansicht des Experten nicht gravierend. "Die Turbotechnik ermöglicht heute ein ähnlich gutes Ansprechverhalten wie freisaugende Motoren", sagt er, "und mit dem Einsatz von elektrischen Verdichtern durch die 48-Volt-Technologie wird sich der Turbo weiter verbessern."

Bleibt noch die Sache mit dem Sound: Diese "konstruktionsbedingte akustische Drosselung" sei für die Sounddesigner der Autohersteller ein lösbares Problem. "Sowohl aus technologischer als auch aus emotionaler Sicht spricht nichts mehr gegen die Turbotechnik in klassischen Sportwagen", lautet das Fazit Pischingers.

Immer das Gleiche: Auf eine Änderung folgt der Aufschrei

"An Emotionen herrscht kein Mangel", lautet auch das Versprechen von Porsche-Antriebschef Jörg Kerner zum neuen 911. Ja, der Carrera büße 0,4 und der Carrera S 0,8 Liter Hubraum ein. "Aber der neue Grundmotor hat noch immer drei Liter Hubraum und natürlich weiterhin sechs Zylinder", verteidigt der Entwickler die Schrumpfkur. Fürs Gefühl verspricht er zudem Drehzahlen bis zu 7500 Touren und fürs Gehör zwei Direktleitungen aus dem Heck, die das Sauggeräusch vor dem Einsetzen der Turbos in den Innenraum übertragen. Zudem kann er auf eine seit mehr als 40 Jahren währende Turbo-Tradition bei Porsche verweisen.

In diesem Zusammenhang lohnt auch ein Blick ins Datenblatt des neuen 911. Die Motoren legen in der Leistung nämlich um 20 PS und im Drehmoment um 60 Nm zu. Der Basis-Elfer kommt auf 370 PS und 450 Nm und der Carrera S auf 420 PS und 500 Nm. Im Vergleich zum Vorgänger absolviert er die wichtigste Referenzstrecke im Autouniversum - die Nordschleife des Nürburgrings - rund zehn Sekunden schneller.

Ob das reichen wird, um die Zweifler umzustimmen?

Ausgerechnet Forenbetreiber Bippes mahnt zum gelassenen Umgang mit dem Paradigmenwechsel: "Im Vorfeld solcher Änderungen ist der Aufschrei in der Porsche-Gemeinde immer groß", sagt der 911-Fahrer. Fast klingt er dabei ein bisschen gelangweilt. "Das fing schon in den Sechzigerjahren mit der Umstellung vom Porsche 356 auf den Porsche 911 an. Es ging weiter beim Wechsel von der Luft- auf die Wasserkühlung zwischen den Baureihen 993 und 996. Und es ist eigentlich bei jedem neuen Modell das Gleiche."