Crossover ist ein Trend in der Automobilindustrie. Die Kreuzung verschiedener Fahrzeuggattungen, das lehren uns die Marketingleute immer wieder, führt in neuen Nischen und dort zu neuen Kunden. So gibt es mittlerweile Gelände-Kombis, Coupé-Limousinen oder Offroad-Vans. Doch eine Kombination wie die von Thomas Bell und Holger Kalvelage gibt es bislang noch nicht. Denn die beiden Bayern mischen gerade die beiden britischsten aller Pkw-Gattungen und bauen den ersten Offroadster der Welt. Als Basis dient den automobilen Autodidakten die Langversion des von ihnen glühend verehrten Defender-Vorläufers der Serie II, der bis in die siebziger Jahre gebaut wurde.

Mit Flex und Schweißbrenner wird daraus in rund sechs Monaten ausschließlich in Handarbeit der "Longnose", der seinem Namen alle Ehre macht. Denn Bell und Klavelage entfernen nicht nur Dach und Flanken vom Original. Sondern vor allem ändern sie die Proportionen. "Mehr als die Hälfte des Autos macht die Motorhaube aus", sagt Bell und zeigt auf die knapp zwei Meter lange Hochebene, die von dutzenden Kühlrippen durchzogen ist. Viel Platz für Passagiere bleibt da nicht mehr. Hinter kleinen Klapptüren à la Morgan kauern sie kurz vor der Hinterachse und sind Wind und Wetter ausgeliefert. Denn die Frontscheibe ist nicht nur deutlich gekürzt, sie lässt sich auch nach vorn wegklappen. Seitlich oder nach hinten gibt es gar keinen Schutz.

"Autofahren muss weh tun", sagt Bell, "zumindest muss man den Wind in den Haaren spüren können". Im Modell Longnose sollte das kein Problem sein. Abgeschlossen wird die Karosserie hinter den beiden Sitzen von einer kleinen Pritsche und auf Wunsch einem schräg gestellten Yacht-Heck, das die Länge des Wagens noch einmal betont.

"Wir haben das Original mit Samthandschuhen angefasst"

Dass Land-Rover-Fans just im Jubeljahr zum 60. Geburtstag des Allrad-Dinosauriers Probleme mit der radikalen Idee haben, können die Schrauber zwar nachvollziehen - doch verstehen können sie es nicht. "Wir bauen heute das Auto, das Land Rover vor 40 Jahren hätte bauen müssen", sagen sie. "Der Defender ist für uns kein Spielzeug, sondern eine Ikone. Deshalb haben wir ihn mit Samthandschuhen angefasst." Und mit Liebe zum Detail. Davon zeugen unter anderem die gekreuzten Streben auf der Heckklappe, die an den Union Jack, die britische Flagge, erinnern.

Matsch und Schlamm hatte Bell bei dem vor etwa drei Jahren begonnenen Projekt nicht im Sinn. Er stellt sich den Longnose vor allem auf Wüsten-Pisten vor, auf denen es stundenlang mit Vollgas geradeaus geht. "General Montgomery hätte den Wagen vor dem Offizierskasino in El Alamain geparkt, und Lawrence von Arabien wäre damit bis nach Akaba gefahren", schwärmt Bell. Nicht umsonst schwingt sein Idol sogar im Firmennamen Bell-Aurens mit, wenn man ihn in einem Wort liest.

Zwar wollen Bell und Kalvelage die Modelle für jeden Kunden maßschneidern. Doch ein paar Extras wird es garantiert nicht geben. Ein Dach zum Beispiel halten Bell und Kalvelage für ebenso überflüssig wie elektrische Fensterheber, ein Navigationssystem oder eine Klimaanlage.

Auf Wunsch gibt es auch einen 27-Liter-Motor

Dafür allerdings haben die Kunden die Auswahl aus einem halben Dutzend Motoren, die - so will es das Firmenethos - allesamt aus England kommen. Und allesamt extrem potent sind. Denn wo der aktuelle Defender mit vier Zylindern, 2,4 Liter Hubraum und 122 Diesel-PS auskommen muss, montieren die Bajuwaren schon in der Grundversion einen V8-Motor aus Rover-Restbeständen, der aus 4,6 Litern Hubraum 235 PS schöpft. Darüber rangiert ein aufgebohrter Achtzylinder mit fünf Litern Hubraum und 280 PS. Und weil unter der Haube so viel Platz ist, gibt es beide Maschinen auch synchronisiert und im Doppel als 16-Zylinder und dann 420 oder gar 550 PS. Wem selbst das noch zu wenig ist, dem besorgen Bell und Kalvelage den legendären "Meteor"-Motor von Rover, der mit zwölf Zylindern, 27 Litern Hubraum und etwa 750 PS in britischen Panzern zum Einsatz kam. Oder sie montieren die Rolls-Royce-Version desselben V12-Aggregats aus den Spitfire-Kampfflugzeugen, die auf 1500 PS taxiert wird.

Mit der Leistung und der Zahl der Zylinder steigt freilich auch der Preis. Wird es die Basisversion bereits für 125.000 Euro plus Steuern und Altfahrzeug geben, wird man für den V12 wohl mehr als das Doppelte bezahlen müssen – und darf damit nicht einmal fahren. Denn während V8 und 16-Zylinder für eine Straßenzulassung ausgelegt sind, ist der Spitfire-Longnose ein Sammlerstück, dass allenfalls auf der Rennstrecke Auslauf bekommt.

Das spektakuläre Auto aus Uttenreuth

Gebaut wird der Wagen in einem Ort, den selbst weltläufige Abenteurer aus der Land-Rover-Gemeinde kaum kennen werden: Uttenreuth bei Nürnberg. Dort haben Bell und Kalvelage mit dem Karosseriebauspezialisten Lorenz einen Partner gefunden, der die Serien-Autos Stück für Stück zerlegt und neu aufbaut. Während nebenan antike Alfa Romeo oder Ferrari restauriert werden, fliegen rund um das nackte Fahrgestell des Land Rover die Funken. Hilfsrahmen werden geschweißt, Bleche gedengelt, Sitze gezimmert. Kaum mehr als das Grundgerüst, Achsen und Getriebe übernehmen die Entwickler nicht. Die wenigen Originalteile allerdings genügen dem TÜV: Als Neubau wäre der Longnose wohl kaum genehmigungsfähig. "Doch weil wir ein Originalfahrzeug umbauen, haben uns die Prüfer grünes Licht signalisiert", sagt Kalvelage.