Bei der Maschine handelt es sich um einen Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Commonrail-System. Renault bietet die Maschine in zwei Leistungsversionen an. Das Aggregat hat einen Hubraum von 1,5 Liter und leistet in der stärkeren Version 82 PS (60 kW), in der etwas schwächeren Variante 65 PS (48 kW). Das Erstaunliche: Der kräftigere Motor kommt mit 4,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer aus, die Einstiegsmaschine benötigt für die gleiche Distanz im Schnitt 4,3 Liter Diesel.

Im Vergleich zu den Vorgängermotoren namens 1.9 D und 1.9 dTi, die von den neuen Selbstzündern abgelöst werden, bedeutet dies einen Verbrauchsrückgang von rund 25 Prozent bei einer gleichzeitigen Erhöhung des Drehmoments von 33 Prozent (16 Prozent beim schwächeren Motor). Das neue Aggregat soll nach dem Clio in wenigen Monaten auch dem Renault Kangoo Beine machen. Gebaut wird die Maschine im spanischen Werk Valladolid, wo eine Wochenproduktion von 7500 Exemplaren angestrebt wird.

Während an der Bauart des Motors neue, kugelförmige Druckspeicher auffallen, dazu elektromagnetische Einspritzdüsen und ein neuer Turbolader für eine effizientere Kraftstoffverwertung sorgen, liegt eine andere Besonderheit tief im Motorblock verborgen.

Zwischen der zweiten und dritten Brennkammer des Vierzylinders ist ein piezo-elektrischer Vibrationssensor eingebaut. Renault spricht von einem "elektronischen Ohr", das jedes Geräusch, das an ein "Diesel-Nageln" erinnert, umgehend registriert und entsprechende Signale an die Motorsteuerung aussendet. Der so informierte Mikrosensor wiederum greift in die Kraftstoffversorgung der Zylinder derart ein, dass die Maschine wieder ruhig gestellt wird. Das geschieht durch die exakte Bestimmung von Kraftstoffmenge und Einspritzzeitpunkt übrigens ein Vorgang, der für jeden Zylinder einzeln berechnet wird.