Die Niederlande haben ein Emissionsproblem. Konsequent werden in unserem Nachbarland die EU-Stickoxid-Grenzwerte überschritten.

Das hat nun drastische Konsequenzen für Ministerpräsident Mark Rutte: 18.000 Bauvorhaben mussten gestoppt werden, weil auch bei Bauarbeiten massiv Stickoxide freigesetzt werden. Um die Entscheidung aufzuheben, muss Rutte andere Maßnahmen ergreifen. Das oberste Gericht des Landes übt so Druck auf die Regierung in Den Haag aus. Und dieser Druck entlädt sich in einem Bremsmanöver: flächendeckend Tempo 100 auf allen niederländischen Autobahnen.

Dieser Beschluss trieb Anfang der Woche vielen Autofahrern den Schweiß auf die Handflächen. Auch in Deutschland - wurde doch erst im Oktober im Bundestag über ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen abgestimmt. 498 Abgeordnete sprachen sich gegen den Antrag der Grünen aus, 126 dafür.

In den Niederlanden gab es keine Abstimmung. Die Maßnahme sei angesichts der Stickoxid-Problematik unumgänglich, so Rutte. Tatsächlich ist der Beschluss sogar begrüßenswert, wenn wir ihn rein wissenschaftlich betrachten.

Bisher sind die Daten theoretisch - oder veraltet

Luft kennt keine physischen Grenzen. Wenn die Niederlande ein Emissionsproblem haben, hat Europa ein Emissionsproblem. Unstrittig ist auch, dass wir global Maßnahmen ergreifen müssen, um Werte zu verbessern. Neben Berechnungen auf dem Papier sollten wir im Feld experimentieren. Dafür müssen Verkehrsräume zum Labor werden, Scheitern muss erlaubt sein. In einer Zeit, in der wir dringend Antworten auf ökologische Fragen benötigen, können wir es uns schlicht nicht leisten, mögliche Lösungsansätze in der Luft zu zerreißen.

In Wahrheit ist die Zwangslage bei unseren europäischen Nachbarn ein Glücksfall, bei dem wir ganz genau hinschauen sollten. Denn die Maßnahme bietet die Möglichkeit, endlich mal zu messen, was ein Tempolimit bewirkt. Bislang ist die Datenlage zu Auswirkungen von Tempolimits nämlich entweder theoretisch oder veraltet.

Die in Deutschland meist zitierte Studie, die auf Erhebungen im Feld basiert, stammt aus dem Jahre 2007. Nach der Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h im Dezember 2002 auf einem 62 Kilometer langen Abschnitt der A24 in Brandenburg wurden die Auswirkungen untersucht . Gegenstand der Analyse waren jedoch nicht Emissionswerte, sondern Unfälle, Verletztenzahlen und das Verkehrsaufkommen.

Das Tempolimit als demokratische Maßnahme

Darüber hinaus gibt es Erhebungen wie die des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) aus dem Jahr 2016, in denen es um den Zusammenhang von tödlichen Unfällen und Geschwindigkeit geht. Wieder keine Luftwerte.

Dokumente, in denen es um das Minderungspotenzial von Emissionen geht, etwa durch die Einführung eines Tempolimits, sind theoretischer Natur. Wie der Sachstandsbericht des Umweltbundesamts (UBA)  aus dem Jahre 2010. Aussagen darüber, welchen Beitrag Geschwindigkeitsbegrenzungen zur Entlastung der Umwelt leisten, trifft das UBA bei einer Analyse im Jahre 2012 auf Grundlage von Daten aus dem Jahre 1996. Wegen "fehlender neuerer Erhebungen zum Geschwindigkeitsverhalten auf Autobahnen" seien keine aktuelleren Aussagen möglich. Das ist bitter.

Die Niederlande haben nun die Chance, einen neuen Datensatz zu produzieren, der allgemeingültig ist. In Deutschland dachten Tempolimit-Kritiker, nach der Abstimmung im Bundestag sei die Kuh erst einmal vom Eis. Der europäische Nachbar könnte nun neue Argumente liefern.

Apropos Kuh: In den Niederlanden ist dieses Tier ein Problem. Die Landwirtschaft ist noch vor dem Verkehr und der Industrie der größte Stickoxidproduzent der Niederlande. Bei den verschiedenen Lösungsansätzen zur Minderung stand auch das Szenario im Raum, den Nutzviehbestand drastisch, also um 50 Prozent, zu reduzieren. Seit Wochen demonstrieren Landwirte gegen geplante Maßnahmen der Regierung. Sie sorgten mit ihren Landmaschinen auf Autobahnen für lange Staus und stürmten das Verwaltungsgebäude  der niederländischen Provinz Groningen.