Harald Wester sieht nicht aus wie ein Computernerd. Vielmehr wirkt der dynamische, nicht mehr ganz junge Ingenieur in seinem grauen Anzug so, als habe er erst vor wenigen Minuten dem Zeichenbrett den Rücken gekehrt, die Schieblehre beiseite gelegt und die Werkstatt abgeschlossen. Doch der Eindruck täuscht. Denn der Entwicklungschef von Fiat traut der elektronischen Datenverarbeitung offenbar mehr zu als viele seiner Kollegen.

Zum ersten Mal ließ er einen neuen Wagen ausschließlich in der virtuellen Welt entwickeln und verzichtete bis kurz vor Schluss auf sämtliche Prototypen und Testfahrten. Und zwar nicht bei einem Nischenprodukt, sondern bei einem Schlüsselmodell für Fiat: dem neuen Bravo. Der Wagen feiert in diesen Tagen Weltpremiere in Rom und soll nach den Worten von Fiat-Präsident Luca di Meo zu den Besten in der Kompaktklasse aufschließen, nachdem der Vorgänger Stilo "kaum wirklich wahrgenommen wurde", wie de Meo einräumt.

Die radikale Umstellung auf die elektronische Entwicklung kam nicht von ungefähr. Denn Wester stand unter immensem Zeitdruck. "Als wir im Februar 2005 den ersten Entwurf für das neue Modell gesehen haben, war allen Beteiligten schnell klar: Den kann man nur in die Tonne hauen", sagt der Chefentwickler erstaunlich offen.

Also wurden alle Pläne neu überdacht und die Entwicklung noch einmal von vorne begonnen. Allerdings kostete das Zeit. "Deshalb mussten wir Methoden finden, mit denen wir schneller zum Ziel kommen", sagt Wester und zeigt stolz einen Zeitstrahl, auf dem Stilo und Bravo aufgetragen sind: Während Fiat das bisherige Modell noch konventionell entwickelte und dafür 26 Monate brauchte, reicht der Pfeil beim Bravo nur 18 Monate zurück. "Ein Rekordwert", freut sich Wester.

Zeitersparnis ist das zentrale Argument für die virtuelle Auto-Entwicklung. Auch Mercedes nutzte aus diesem Grund Hightech-Elektronik für die Konstruktion der neuen C-Klasse. Entwicklungs- und Forschungsvorstand Thomas Weber erklärte kürzlich bei der Präsentation des Autos: "Mit einer Kapazität von mehr als 2100 Gigabyte entstand im Hochleistungsrechner ein vollständiges digitales Abbild des Fahrzeugs mit allen seinen Eigenschaften." Dies habe bereits "zu einem frühen Zeitpunkt" die Bewertung aller Fahrzeugfunktionen ermöglicht. "Es gab also quasi ausgiebiges Probefahren und Testen, bevor die neue C-Klasse real existierte", frohlockte Weber.

Virtuelle Konstruktion bis zur letzten Schraube

Bei Fiat wurde nach Auskunft von Wester "wirklich alles am Computer simuliert". Wo früher aufwendige Aggregateträger, Baumuster, Prototypen und Vorserienfahrzeuge erforderlichen waren, stand diesmal das Vertrauen in die Software im Vordergrund. Statt realer Fahrzeuge wurden im Crashtest Hunderte virtueller Bravos an die Wand gefahren, die Verlegung der Kabelbäume planten die Ingeniere mit der Maus, und sogar die Fertigung basiert auf einer Simulation.

In abertausend einzelnen Berechnungen legten Westers Entwickler fest, in welchem Winkel die Scheibenwischer-Motoren montiert werden konnten, wie der Roboter die Sitze ins Auto zirkelte oder von wo aus der Werker am Band idealerweise die Sicherheitsgurte montierte. Und natürlich wurde auch die "Hochzeit", jener kritische Moment, in dem Bodengruppe plus Antrieb mit der Karosserie "verheiratet" werden, tausendfach in der virtuellen Welt geübt, bevor in der Fabrik in Cassino der erste Handgriff erfolgte.

So wurde nicht nur Zeit gespart, sondern auch Geld. Wie viel, das mag Wester nicht beziffern. "Zumal davon unter dem Strich kaum etwas übrig geblieben ist." Schließlich musste erst einmal die virtuelle Welt der Fiat-Entwickler auf Vordermann gebracht werden, ehe der neue Hoffnungsträger entstehen konnte. Außerdem wurde eine eiserne Reserve für Nachbesserungen zurückgehalten.

Das Gesetz schreibt auch reale Crashtests vor

Trotz aller Fixierung auf die virtuell Entwicklung - der völlige Verzicht auf Versuchsfahrzeuge ist nicht möglich. Schon weil der Gesetzgeber mit simulierten Crashtests allein nicht zufrieden ist. Zudem zeigt die Erfahrung, dass am Ende eben doch noch stets etwas Feintuning nötig ist. "An unseren Berechnungen habe ich keinen Zweifel", sagt Wester selbstbewusst. Doch leider hält die Praxis halt nicht immer das, was die Theorie verspricht. Und nicht immer fallen die Kunststoffteile gleich vom ersten Stück an so aus der Presse, wie es sich der Entwickler am Computer ausgedacht hat.