VW Budd-E: Der Akku soll es richten
VW-Studie Budd-E Die Lichtgestalt
Las Vegas, Anfang Januar. Während im Hintergrund die Skyline taghell funkelt, steht die VW-Mannschaft an diesem Abend im Dunkeln. Irgendwo in einem abgelegen Industriegebiet rollt sie ihre Designstudie Budd-E aus dem Lastwagen. Die Situation entbehrt nicht einer gewissen Symbolik.
VW steckt derzeit in der vielleicht größten Krise der Unternehmensgeschichte. Der Konzern hat im großen Stil Abgaswerte bei Dieselfahrzeugen manipuliert und soll nun vor allem in den USA mit drohenden Milliardenstrafen zur Rechenschaft gezogen werden; es sieht düster aus.
Ein paar Minuten später, als die Elektronik des millionenschweren Einzelstücks hochgefahren ist, hat sich das Bild verändert: Die Silhouette der Superhotels leuchtet zwar noch immer. Doch jetzt wird sie überstrahlt von einem kunterbunten LED-Gewitter, mit dem sich das Wolfsburger Elektroauto auf den Weg zum legendären Strip macht, wo der Nachfolger des Bullis auf der Elektronikmesse CES enthüllt werden soll.
VW will sich erneuern
Genauso so hell und leuchtend wie der Elektrowagen Budd-E soll bald auch die Marke wieder strahlen, hoffen die Verantwortlichen von VW. Deshalb steckt in dem für das Showcar gewählten Slogan eine Hoffnung, die nicht nur für die zukunftweisende Technik stehen soll: "New Volkswagen", nennt VW-Chef Herbert Diess diesen Ansatz. Das neue Volkswagen wird auch die Einstellung gegenüber alternativen Antrieben ändern müssen. Bisher galten Akkuautos in Wolfsburg eher als lästige Pflichtübung, der Diesel war das Nonplusultra, um strenge Abgaswerte zu erfüllen. Doch dann kam Dieselgate. Spätestens seitdem misst der VW-Vorstand dem Elektroantrieb größte Bedeutung bei.
Experten wie etwa Leonhard von Harrach, der beim Strategieberater Berylls in München die E-Mobilität beobachtet, sehen den Konzern auf dem richtigen Weg: "Für VW ist die Fokussierung auf Elektrifizierung eine große Chance, in der aktuellen Krise ein glaubwürdiges Zeichen für die Zukunft zu setzen. Zudem braucht der Konzern die Elektrofahrzeuge, um den globalen Emissionsstandards zu entsprechen - nicht nur hinsichtlich CO2", sagt er.
Dass der Retro-Bus Budd-E in Serie gehen wird, mag Projektleiter Dzemal Sjenar nicht versprechen. Die Entscheidung, in Las Vegas einen Bus zu zeigen, war eine strategische. Auch nach Jahrzehnten lieben die Amerikaner immer noch Bus und Käfer der Hippie-Zeit. Sympathien können jetzt nicht schaden.
Das Baukastenprinzip fürs Elektroauto
Doch so abgehoben der Aufbau mit Enterprise-Cockpit oder Lounge- Landschaft im Fond auch sein mag, so realistisch ist die Antriebstechnologie des Wagens. Der Budd-E basiert auf den Planungen für einen Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB, mit dem VW der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen will, sagt Sjenar.
Der MEB ist ein variables System, das, wie der MQB für einen Großteil von VWs Verbrenner-Flotte, nicht nur für ein E-Modell genutzt werden kann, sondern aufgrund seiner Flexibilität für viele Ausführungen. Das System soll zur Basis einer ganzen Flotte von Konzernfahrzeugen werden, erläutert der Projektleiter, es wird angesichts des Dieselskandals gerade mit Hochdruck vorangetrieben.
Der Budd-E ist mit 4,60 Meter Länge das bislang größte Modell, was auf dieser technischen Basis aufbauen könnte. Auch die Batteriekapazität von 92,4 kWh, die eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern ermöglichen soll, liegt am äußeren Ende des Machbaren. Zwei Motoren sollen den Budd-E mit 136 PS an der Vorder- und 170 PS an der Hinterachse in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 treiben und erst bei 180 km/h an ihre Grenzen kommen.
Im Märchenreich
"Mit diesem Baukasten könnten wir alltagstaugliche Reichweiten und bezahlbare Preise erreichen", hofft Sjenar. Dabei spekuliert der Projektleiter neben Stückzahlen und Skaleneffekte vor allem auf neuen Freiheiten bei der Konstruktion: "Bislang mussten wir, wenn wir ein Auto geplant haben, immer alle Antriebsoptionen berücksichtigen. Also überlegen, wie wir Verbrennermotoren mit ihren Getrieben und Achsen genauso beherbergen können wir mögliche Elektroantriebe. Das hat viele Kompromisse erfordert", erinnert sich Sjenar an frühere Projekte. Einen so topfebenen Fußboden wie im Budd-e würde er ohne den MEB ganz sicher nicht hin bekommen, sagt er.
Der Schritt zum MEB sei nur konsequent, lobt Berylls-Mann von Harrach: Die Erfahrungen mit dem e-Golf hätten gezeigt, dass zu Elektroautos konvertierte Standardmodelle hinter den Möglichkeiten zurück blieben. "Innovation verträgt sich nicht mit den natürlichen Beschränkungen bestehender Baureihen", urteilt der Spezialist für Elektromobilität.
Hier genau liegt das Problem in der wunderschönen Welt von "New Volkswagen" - bislang ist es ein Märchenreich. Zwar tut VW-Markenchef Diess so, als wäre der MEB quasi schon da, und die Markteinführung neuer E-Fahrzeuge nur noch Formsache. Tatsächlich wird in Wolfsburg erst seit einem Jahr an der neuen Plattform gearbeitet und das bis zum Dieselgate auch nicht mit höchster Priorität, wie man auf der CES in Las Vegas immer wieder von Brancheninsidern hört.
Jetzt soll es auf einmal ganz schnell gehen, und doch dürfte es wohl noch ein paar Jahre dauern mit der massenhaften Elektrisierung. "Vor 2019 werden wir es kaum schaffen", räumt Sjenar ein und setzt bis dahin weiter auf die nachträglich elektrifizierten Varianten von Up und Golf sowie eine Reihe von Plug-in-Hybriden.
Experte glaubt an die Trendwende in der E-Mobilität
Damit fährt VW der Konkurrenz hinterher. Besonders der einstige Dauerrivale Opel, den die Niedersachsen im Tagesgeschäft bereits abgeschrieben haben, will zum Jahreswechsel mit Hilfe der Konzernmutter GM ein Akku-Auto auf den Markt bringen.
Der wie eine Mischung aus BMW i3 und Mercedes B-Klasse gezeichnete Kleinwagen bietet - zumindest im Original als Chevrolet Bolt - ziemlich genau das, was Sjenar für den ersten rein elektrischen VW in Aussicht stellt: Die Reichweite ist mit bis zu 320 Kilometern groß genug für alle Alltagsfahrten, die Leistung von 200 PS macht Bleifüßen den Umstieg leicht. Bleibt nur noch die Frage nach dem Preis hierzulande. In USA soll der Wagen etwa 30.000 Dollar (27.500 Euro) kosten.
Damit könnte die elektrische Trendwende gelingen: "Der Bolt hat das Potenzial, das Interesse an Elektroautos deutlich zu beflügeln", glaubt Berylls-Berater von Harrach. Das gelte nicht nur für die USA, sondern auch für die Opel-Variante in Deutschland. Schließlich biete der Bolt zu einem ähnlichen Preis etwa 50 Prozent mehr Reichweite als ein BMW i3 oder VW e-Golf und letztlich auch "mehr Auto" als Nissan Leaf oder Renault Zoe.
Allerdings wird der erste elektrische Opel kein Selbstläufer, mahnt der Experte. Der GM-Tochter müsse es gelingen, das Fahrzeug nicht einfach zu übernehmen, sondern als echten Opel im Markt ansprechend zu positionieren. Dass die eigenen Kunden sehr preisbewusst sind, hat bereits der akkubetriebene Ampera mit Range Extender schmerzhaft erfahren müssen, der als Volt in den USA zwar neben dem Bolt weiterverkauft wird, bei uns aber bereits vom Markt genommen wurde.
Budd-E oder Bolt? VW oder Opel? Das Rennen um das massenfähige Elektroauto der Zukunft hat gerade erst begonnen. Wie weit der Weg noch ist, haben die VW-Männer um Dzemal Sjenar bei ihrer Nachfahrt in Las Vegas schnell erfahren. Kaum hat der Prototyp ein paar Runden in vollem Glanz gedreht, waren die von der Messe strapazierten Akkus auch schon wieder leer, die Lichtshow vorbei und der Budd-E zappenduster.
