"Nur 16 Prozent der Käufer in Europa wünschen sich einen Dieselmotor mit mehr als 185 PS", sagt Gerry Keaney, Verkaufsdirektor bei Volvo. Doch was in Europa gilt, trifft für Deutschland nicht unbedingt zu. Hierzulande erleben PS-starke Turbodiesel gerade einen regelrechten Boom. Ab der Mittelklasse aufwärts gelten 3-Liter-Sechszylinder-Selbstzünder mit mindestens 200 PS als das Maß der Diesel-Dinge. Aus dieser Leistungsspirale aber hat sich Volvo ausgeklinkt. "Ein BMW-Fahrer, der sich für ein Auto mit Dieselmotor entscheidet, ist ein völlig anderer Typ als ein Volvo-Kunde, der einen Diesel kauft", sagt ein Marketingmann der schwedischen Marke.

Weil Volvo-Kunden offenbar ein wenig anders sind, gilt das auch für die Autos. Bei der neuen Motorenreihe handelt es sich um ein 2,4-Liter-Fünfzylinder-Triebwerk, das in drei Leistungsstufen angeboten wird, nämlich mit 126, 163 und 185 PS (92, 120 und 136 kW). Das maximale Drehmoment der Motoren beträgt 300, 340 und 400 Newtonmeter und verfügbar sind die neuen Selbstzünder ab sofort in der Limousine S60, im Kombi V70 sowie in den Allradmodellen XC 70 und XC 90.

Bis Volvo vor vier Jahren den ersten eigenen Dieselmotor auf den Markt brachte, wurden die Aggregate von Renault oder Audi zugekauft und die Volvo-Dieselquote in Deutschland lag stets unter 30 Prozent. Doch seit die Schweden selbst in diesem Metier tätig sind, zog das Geschäft ähnlich steil an wie die Drehmomentkurve einer Dieselmaschine. Bis heute wurden gut 305.000 dieser Fünfzylinder-Aggregate gebaut. In Deutschland lag Volvo im vergangenen Jahr mit einem Diesel-Anteil am Gesamtabsatz von 63,6 Prozent inzwischen auf Platz zwei der Statistik. Übertroffen nur von Audi (66,5 Prozent), aber klar vor VW (61,1), BMW (53,7) und Mercedes (53,2). Mit der neuen Motorengeneration soll diese Position noch ausgebaut werden, Volvo plant eine Verdoppelung der Produktionszahl. Allein im kommenden Jahr sollen 85.000 der neuen Selbstzünder im schwedischen Skövde gebaut werden.

An den neuen Motoren wurde allerlei geändert. Der Kraftstoff zum Beispiel gelangt nun durch sieben statt wie bisher durch fünf Einspritzbohrungen in den Brennraum. Dadurch wird der Kraftstoffnebel feiner und die anschließende Verbrennung effektiver. Der Turbolader ist nun elektrisch geregelt, die Geometrie der Ansaug- und Auslassrohre wurde zu Gunsten besserer Strömungsverhältnisse verändert, die Rechenleistung des Motormanagements erhöht, und es gibt serienmäßig einen Rußpartikelfilter.

Im großen Allradler XC 90, der in Deutschland zu 84 Prozent mit Dieselmotor verkauft wird, kommt ausschließlich der stärkste Fünfzylinder zum Einsatz - das gilt übrigens auch für den XC 70. Im großen Luxus-Geländewagen, der gut zwei Tonnen wiegt, sorgt das Triebwerk für eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h, für ein Sprintvermögen von 0 auf Tempo 100 in 10,9 Sekunden und für einen Durchschnittsverbrauch von 8,2 Liter. Die Maschine vermittelt den Eindruck, als komme sie prima mit dem wuchtigen Auto klar. Das Gefühl, einen Wagen mit Biss und Schärfe zu fahren, entsteht jedoch nicht. Ist auch nicht nötig, denn hier handelt es sich um einen komfortabel abgestimmten SUV, der die genussvolle Gangart dem hurtigen Galopp vorzieht.

Neu im XC 90 sowie in allen anderen Allradmodellen von Volvo ist auch das Allradsystem "Instant Traction", das bislang nur dem SUV-Topmodell mit V8-Benziner vorbehalten war. Kernstück des Systems ist eine so genannte Vorspannhydraulik, die ein schnelleres Ansprechen des Allradantriebs sicherstellt. Das Funktionsprinzip: Rund 80 Newtonmeter Drehmoment werden stets als Reserve bereitgehalten für den Fall, dass an der Vorderachse Traktion verloren geht. Sobald dies geschieht, wird augenblicklich Motorkraft (und zuerst die erwähnten 80 Newtonmeter) nach hinten geleitet. Im Extremfall zerren bis zu 65 Prozent der Motorleistung an den Hinterrädern.