Das waren noch Zeiten: Auf dem Beifahrersitz zwei Kinder, auf der Rückbank mindestens vier - und hinten im Gepäckbereich auch noch ein paar. So fuhren uns die Erwachsenen zum Kindergeburtstag, zum Badesee oder zum Eishockey-Turnier. Niemand hatte damals große Bedenken, schließlich saß man in einem Volvo. Und der war damals in den Siebzigern genauso ein Garant für Sicherheit wie der schwedische Sozialstaat - nicht umsonst nannte man die behäbige Kiste in ihrer Heimat "Sosselådan" (gesprochen: Susse-lodan), Sozikiste.

Fast jeder fuhr ihn, zumindest gehörte er zum Traum des Durchschnitts-Schweden, wenigstens für jene, die sich über beide Ohren zu verschulden bereit waren und Familie hatten. So wie die allgemeine Wohlfahrt ihren Sinn hatte, war auch der Besitz eines Exemplars aus der Göteborger Autofabrik begründet: Schnörkellos wie die nüchterne Sozialbehörde, aber im Detail durchdacht wie die örtlichen Pflegezentralen: Vom Drei-Punkte-Gurt bis hin zum Seitenaufprallschutz und integrierten Kindersitz - die schwedische Marke fiel auf dem Automobilmarkt - abgesehen vom legendären "Schneewittchen-Sarg" nicht durch ein besonderes Styling auf, sondern durch das, worauf es für "aufgeklärte" Autofahrer ankam - auf Sicherheit und Langlebigkeit: Ein Auto fürs Leben.

Gerade im Ausland war der Volvo (lateinisch: "ich rolle") zuweilen ein rollendes Aushängeschild für die Gesinnung: Wer in Deutschland die schwedische Marke fuhr, darunter auch leitende SPIEGEL-Redakteure, sympathisierte oft auch mit der Roten-Nelke-Partei im Allgemeinen oder mit Olof Palme im Besonderen. Oder er war selbst Sozialdemokrat wie Herbert Wehner, Bruno Kreisky und Willy Brandt. Noch heute sind schwedische Autos, inzwischen auch die des Konkurrenten Saab, Wagen der - im Zweifelsfall "besser verdienenden" - linken Oberschicht: Pädagogen, Anwälte, Chefredakteure, Ärzte, Psychologen, Künstler.

Bis Anfang der neunziger Jahre war die Volvo-Welt in Ordnung. Das 240-er-Modell, abgeleitet aus der 140-er-Serie der sechziger Jahre, war bis zum Ende der Produktion 1992 fast dreißig Jahre lang - immer wieder modernisiert und aufgewertet - im Wesentlichen unverändert vom Band gerollt und gekauft worden. Neu hinzugekommen waren in der Modellpalette bis dahin lediglich die noch kantigere 700-er-Reihe. Und ein kleiner 400-er mit Renaultmotor.

Mit dem Ende des 240-er und der fast zeitgleichen Einführung des Volvo 850 brach eine Ära des Göteborger Autobauers zusammen und eine neue an. Nicht nur, dass der Hersteller mit dem neuen, quer eingebauten Fünf-Zylinder-Motor und dem Frontantrieb plötzlich ein technisch rundweg verändertes Produkt vorstellte und - wer hätte dies zuvor für möglich gehalten? - für den Wagen mit den auffälligen Heckleuchten auch noch internationale Stylingpreise einheimste.

Volvo machte sich mit dem Neuen 850er auf zu anderen Ufern. Schick und schnell war fortan gefragt, der Wagen bescherte den Göteborgern plötzlich Verkaufszahlen, wie sie noch kurz zuvor nicht für möglich gehalten worden waren. Gerade in Deutschland, der Heimat von Audi, BMW und Mercedes, verkaufte sich der Kombi blendend. Nicht nur unverbesserliche Volvo-Fahrer entschieden sich fortan für das Gefährt aus dem Norden, sondern plötzlich auch ein zahlungskräftiger Mittelklasse-Querschnitt.

Und mit den 170 PS unter der Haube des Spitzenmodells ließ sich nun auch veritabel über die Autobahn brettern: Während früher ein Volvo 245 oder 265 schon wegen seines Gewichts den Fahrstil diktierte, werden heutige Volvo-Lenker immer regelmäßiger mit dem Dauerlinksblinker auf der Überholspur gesichtet.

Mit dem neuen Modell kam aber auch ein neues Verständnis in Sachen Modellpflege an die schwedische Westküste. Stand bei einem 855er noch die acht für die Baureihe, die erste fünf für die Zahl der Zylinder und die zweite für die Zahl der Türen, wurde die bearbeitete Nachfolgeversion in S70 für die viertürige Limousine und V70 für den Kombi umbenannt. Ähnlich fern jeglicher Logik - aber zeitgemäß - war der verstärkte Einsatz von billig wirkenden Plastikarmaturen und in den Wagenfarben lackierten Stoßstangen. Inzwischen baut Volvo nach Volvo-Maßstäben unsinnige Funcars wie das Coupé C70 und den gestelzten V70 Cross Country.

Beim im holländischen Born gebauten, kleineren V40 und S40 kam zum ersten Mal die Bodenplatte nicht mehr aus dem eigenen Haus, sondern vom Kooperationspartner Mitsubishi, der zwischenzeitlich auch bei den Motoren der Schweden mitmischt.

1999 wurde Volvo vom amerikanischen Ford-Konzern aufgekauft. Eine Zäsur für die schwedische Bevölkerung, nachdem zuvor bereits etliche andere nationale Marken verhökert worden waren. Noch ist man in der US-Zentrale schlau genug gewesen und hat nicht - billigere - Bauteile aus dem Fordreservoir in die Schweden eingebaut. Konkurrent General Motors hatte diesen Fehler beim Aufkauf von Saab prompt begangen: Die mangelhaften Komponenten von der GM-Tochter Opel ruinierten den Launch des Saab 900 fast vollständig.