Wolfsburg - Über die vermeintliche Zukunft des Autofahrens gibt es einen Film, der seit kurzem im Internet kursiert. Er zeigt einen unbemannten Porsche Cayenne mit einem Wust von Kameras und Drähten auf dem Dach, der sich langsam in Gang setzt. Dann beschleunigt er zügig in eine Betonmauer hinein.

Diese Szene ereignete sich vor einigen Monaten auf der Darpa-Challenge in Kalifornien, einem automobilen Zukunftswettbewerb des US-Verteidigungsministeriums. Dort treten per Autopilot gesteuerte Autos auf einem Verkehrsübungsplatz gegeneinander an.

Eigentlich wollte die Branche hier das Morgen zeigen und demonstrieren, wie gut die fahrerlose Steuerung schon funktioniert. Was blieb, war ein Crashkurs in Sachen Visionen.

Auch der etwas zu kurz geratene Überholvorgang eines Land Rovers löste Gelächter unter den Zuschauern aus. Im Zeitlupentempo rammte er einen stehenden Wagen. Dabei hatten ihn Forscher des renommierten Massachusetts Institute of Technology programmiert.

Es ist der Job von Wolfgang Müller-Pietralla, 47, solche Pannen zu vermeiden. In einer Halle im VW-Werk in Wolfsburg steht er neben einem selbstfahrenden Passat, den sie bei Volkswagen   "Junior" nennen. Müller-Pietralla ist Zukunftsforscher. Vorher war er Umweltbeauftragter – beides Jobs, mit denen man sich in einem Autokonzern nicht unbedingt beliebt macht. Dass der Passat heil vom Wettbewerb in Amerika zurück ist, freut ihn. Aber er ist schon einen Schritt weiter. Dass Autos sich autonom bewegen werden können, ist für ihn nicht mehr die Frage.

Kleine Kühlschubladen für Sushi?

Müller-Pietralla beschäftigt sich damit, was die Menschen später in einem Wagen machen wollen, wenn der Autopilot fährt. Mit der Serienausstattung des Autos von übermorgen sozusagen, Das Auto könnte dann zu einer sauberen, zu recycelnden Kommunikationszelle geworden sein, die per Funk vom leeren Parkplatz zwei Kilometer weiter erfährt und diesen sogar allein findet - zumindest, wenn es ein Premium-Pkw ist. Vielleicht wird es für solche Wagen kleine Kühlschubladen für Sushi geben.

Selbst das günstige Standardmodell wird noch eine Art Geiz-Navi haben – denn nicht nur die Reichen sollen am automobilen Fortschritt teilhaben. Spoiler und andere PS-Insignien dagegen werden im Land der Raser aussterben, sagt Müller-Pietralla voraus. Schwer zu glauben - aber auch hohe Endgeschwindigkeiten werden auch die Deutschen nicht mehr interessieren, glaubt er.

Zukunftsforschung wie sie Müller-Pietralla betreibt, ist eine relativ junge Disziplin. Anders als die Trendforscher, die oft kurz vor Weihnachten herausfinden, dass sich alle nach mehr Geborgenheit und Wärme sehnen, beschäftigen sich die Firmen-Futurologen nicht mit dem, was schon da ist, sondern mit dem Unsichtbaren, das kommt. Sie schärfen ihren Blick bis 2015, weiten ihn sogar bis 2050 und kommen mit dem, was sie mit Hilfe von Roadmaps und Zukunftsstudien als Essenz gewonnen haben, zurück aus der Zukunft ins Unternehmen. Sie interpretieren quasi das spätere Bauchgefühl der Säuglinge von heute. Sie antizipieren industrielle Transformationsprozesse und erahnen Brüche. Und sie müssen sich gegen Mythen stemmen, die bei Unternehmen wie eine schleichende Muskellähmung wirken.

Ein bisschen Guerilla spielen

Ein gutes Beispiel für Betriebsblindheit sei die deutsche Automobilindustrie, sagt Klaus Burmeister. "Die ist noch immer gefangen im eigenen Erfolg." Burmeister ist Chef der Essener Strategieberatungsfirma Z_punkt und wird oft von Automobilherstellern eingeladen, um deren Manager zu provozieren.

Er darf dann mit seinem Team ein bisschen Guerilla spielen und Szenarien entwerfen, in denen die Autos von heute wie Saurier einer untergegangenen Epoche wirken. Er darf sich über ihren panischen CO2-Lobbyismus in Brüssel lustig machen und auf das kleine norwegisches Unternehmen Think Global verweisen, dessen Elektroautos kürzlich vor dem Autosalon in Genf vorfuhren, während die Großen nur von neuen Antrieben redeten. 2006 hatten die Norweger die Technik für kleines Geld vom Ford  -Konzern gekauft, der vorher 150 Millionen Euro investiert und dann die Lust verloren hatte. "Fjord", spottet die Branche nun, "die tun was."

Wolfgang Müller-Pietralla sitzt manchmal in einem kleinen Café in der Wolfsburger Autostadt. Aus den Salons des Auto-Erlebnis-Parks ist das Dröhnen von Motoren zu vernehmen. Noch vor nicht allzu langer Zeit galt auch das Konzept der Autostadt als futuristisch. Gegenüber vom Café blickt Müller-Pietralla auf eine Teststrecke, wo erhitzte Rentner in VW-Touaregs über Holpersteine hubbeln. Die Euphorie bei den SUVs gehe bald "zur Neige", sagt er.

Er muss es wissen: Er brütet bereits über deren Ersatz.

Als der Biologe vor fünf Jahren die neue Abteilung aufbaute, begann er mit zwei Doktoranden. Von den anderen Kollegen, die er fragte, wollte keiner mitmachen. Auf dem Weg in die Zukunft, zu Müller-Pietrallas "Future-Lab", geht es vorbei an der Vergangenheit. Am Lamborghini-Pavillon, dessen Geräuschkulisse an den Start eines Düsenflugzeugs erinnert, an den konzerneigenen Kohlekraftwerken. Am Vorstandsgebäude.

Neue Ideen – mitunter sind sie auch in diesem Gebäude versandet. Dass jetzt etwa ernsthaft zum Batterieantrieb geforscht werde, sei ein Riesenschritt, so Müller-Pietralla. Vor einem Jahr – und jetzt ist er ganz diplomatisch – sei man "noch nicht soweit gewesen".

Das hat einen simplen Grund: Den Blick ins Übermorgen halten nur wenige hohe Manager lange aus. Er zeigt ihnen meist eine Unausweichlichkeit, gegen die ihre eigene PR-Abteilung noch mit allen Mitteln ankämpft. Das Glaubensbekenntnis der Automobilbranche lautet noch immer: Vor 2015 will der Kunde keine alternativen Antriebe. Erst jüngst betete ein Automanager dieses Mantra wieder dem Zukunftsforscher Burmeister vor. "Der fand auch seinen Slogan 'Freude am Fahren' noch völlig zeitgemäß."

Verunsicherung ist die beste Arbeitsgrundlage

Aber bei wem löst der heutige Verkehr überhaupt noch Freude aus? Wäre es wirklich ein Kontrollverlust oder nicht vielmehr ein Segen, wenn man bei Stau auf Autopilot schalten, sich umdrehen und am Computer arbeiten könnte?

Wenn es nicht weiter geht, fragt Burmeister die Manager mitunter gern: "Was könnte Sie am schnellsten ruinieren?" Es dauere dann meist nur Sekunden, bis die bei alternativen Antrieben seien. Verunsicherung ist die beste Arbeitsgrundlage für Zukunftsforscher. Bei vielen Firmen bietet erst die Angst um die Gegenwart der Zukunft eine Chance.

Den ersten Höhepunkt erlebte die Disziplin deshalb mit der ersten Ölkrise in den siebziger Jahren. 1982 sagte John Naisbitt in seinem Buch "Megatrends" die Globalisierung und die Wissensökonomie voraus. Peinliche Fehlprognosen blieben nicht aus – wie die von Peter Schwartz, der in der Internetblase Ende der neunziger Jahre den Beginn eines "langen Booms" sah.

Für Zukunftsforschung ließ die Atemlosigkeit der Weltmärkte danach wenig Zeit. Der US-Konzern General Electric  löste sogar die zentrale Planungsabteilung auf. Doch in jüngster Zeit macht sich wieder Unsicherheit breit – wegen Terrorangst, der Furcht vor dem Klimawandel, dem Kampf um knappe Ressourcen.

Selbst die Lobbyisten vom ADAC sehen inzwischen Probleme auf die vermeintliche Innovationsbranche der Autobauer zukommen: Viel zu wenig sei für den Klimaschutz getan worden.

Schubkraft für Innovationen wird inzwischen auch anderen Branchen zugetraut, den regenerativen Energien etwa oder der Bio- und Nanotechnologie. Doch je ungewisser der Ausblick für die old economy, desto größer der Stellenwert von Prognostikern wie Müller-Pietralla. Und desto größer der Hang, das Orakel zu befragen.

Das Budget stieg jedes Jahr um 20 Prozent

Das "Future Lab" von Volkswagen liegt im Herzen des Konzerns, neben der Entwicklungsabteilung – und nicht, wie bei anderen Unternehmen üblich, beim Marketing. Er möchte nicht Politur sein, sondern integraler Bestandteil von Volkswagen, sagt Müller-Pietralla, "um den Wandel von außen in Echtzeit ins Unternehmen zu tragen". Er wolle seine Kollegen mit Ideen beflügeln, nicht irritieren, sagt der Pastorensohn. Ihm scheint das bisher gelungen zu sein: Sein Budget stieg jedes Jahr um über 20 Prozent. Inzwischen hat er elf Mitarbeiter.

Sein Zukunftslabor ist eine Art moderner Seminarbibliothek mit orangener Chill-Out-Zone und Kaffeebar in der Ecke. Auf dem Tisch steht ein blauer Sturzhelm. Er soll das Stadtauto der Zukunft sein. Ein Gefährt, von dem allerdings noch nicht ganz klar ist, wie es fährt. Der Helm steht auf einer Kugel. Entworfen hat ihn ein Praktikant von Audi. Der Helm heißt Snook und an diesem Tag hat Müller-Pietralla zwei Herren der TU Braunschweig eingeladen, die sich vorsichtig darüber beugen und sagen sollen, ob das Ding fahren kann.

Erstmal sei festzustellen, dass dies eine "noch nicht dagewesene Anwendung" sei, sagt der eine. Eine "wunderbar minimale Aufstandsfläche", findet der andere. Frei drehbar in alle Richtungen sei er auch – quasi eine intelligente Variante von Audis Testosteron-Boliden RSQ im Science-Fiction-Film "I robot". Bleibt zu klären, ob er fahre. "Das wäre ein inverses Pendel." Weitere Forschung sei nötig, um das zu beantworten.

Trendstudien und CIA-Berichte

An der Wand des Labors hängt der Entwurf eines Studenten der Hochschule Pforzheim. VW war dort Sponsor eines Wettbewerbs für Fahrzeuge in Mega-Metropolen im Jahr 2029. Der "Uwing" des Studenten erinnert an einen Streitwagen von Ben Hur. Nur dieser soll herausklappbare Trittbretter haben, um etwa im indischen Mumbai Menschen aufspringen zu lassen. "Eine geniale Idee", findet Müller-Pietralla, dessen Abteilung man sich auch als riesigen Staubsauger für Ideen vorstellen kann. Hier wird eine Uni, da ein Design-Award und dort ein Jungunternehmer gesponsert. Müller-Pietralla weiß, dass die Zukunft meist anderswo beginnt als in einem Moloch wie VW. Seine Aufgabe ist es, sie nicht entwischen zu lassen.

Konzerne kaufen Zukunft oft ein - so wie Daimler-Benz 1994 den Smart. Eine Truppe um den Unternehmer Nicolas Hayek hatte den Kleinwagen damals ausgetüftelt. Die Erfinder stiegen allerdings aus, als der ehedem zuständige Mercedes-Manager Dieter Zetsche dem Kleinwagen einen Benzinmotor verordnete. Geplant war ein Elektromotor.

Um Trends frühzeitig zu erkennen, werden heute im VW-Labor Trendstudien ebenso ausgewertet wie Berichte des amerikanischen Geheimdienstes CIA. Solange, bis ein gemeinsames Kondensat erkennbar ist, das Müller-Pietralla die "Balsamico-Essenz" nennt. Zurzeit seien das Gesundheit und Wellness. Klar, dass der VW-Forscher das "vor einigen Jahren schon erkannt und in Forschungsprojekte übersetzt" hat. Schwerer falle es, globale Entwicklungen zu antizipieren. Da hake es vor allem am gedanklichen Transfer aus der Zukunft in die Gegenwart.