Der erste Eindruck: Schwarze Planken um die Radhäuser, senkrechte Kühlergrillstreben, ein polierter Unterfahrschutz - der A4 Allroad trägt allerhand Zierrat. Optische Botschaft: Bitte nicht schmutzig machen!

Das sagt der Hersteller: Audi-Produktmanagerin Janina Baier nennt den Allroad einen "Avant mit Mehrwert" - weil er mehr hermacht, mehr Freiheit bei der Streckenauswahl bietet und mehr Auswahl in der Modellpalette ermöglicht. Für die Techniker jedoch sei der aufgebockte Geländekombi mehr als eine weitere Modellvariante, sagt Entwickler Dieter Weidemann, er sei eine Revolution.

Statt des permanenten Allradantriebs Quattro gibt es für den Allroad nun erstmals ein zuschaltbares Allradsystem. Der Grund ist die Spritersparnis. Für Puristen bedeutet das einen Kulturschock. Weidemann über den Technikwandel: "Wir mussten viele Klinken putzen und dicke Bretter bohren, bis wir die Technik im Unternehmen durchgesetzt hatten."

Das ist uns aufgefallen: Nichts! Das Holprigste am neuen Allradantrieb ist der vom Marketing zurechtgedrechselte Name "Quattro mit ultra-Technologie". Während die Zunge sich dabei verhaspelt, funktionieren Lamellen, Ritzel und Räder in den beiden Kupplungen an Vorder- und Hinterachse so schnell und unmerklich, dass sich der neue Quattro anfühlt wie immer. Selbst beim Kickdown scharren die Vorderräder nicht, in nassen Kurven gibts kein Rutschen und wenn man auf einer Schotterstrecke Gas gibt, wühlt der Allroad augenblicklich automatisch mit allen vier Rädern im Untergrund.

Absolut unauffällig - diesen Anspruch erfüllt nicht nur der neue Antrieb, so wirkt das ganze Auto. Zwar sieht der um gut drei Zentimeter höher gelegte Allroad von außen etwas rustikaler aus als der normale Kombi, doch sobald die Tür ins Schloss fällt, bleibt außer der etwas besseren Übersicht vom Offroader nicht viel übrig. Im Wesentlichen bleibt der Avant ein Kombi für Besserverdiener, der vor allem mit Luxus und Hightech-Ausstattung lockt.

Das muss man wissen: Der neue Allradantrieb, den Audi zunächst ausschließlich mit einem 252 PS starken 2,0-Liter-Benziner anbietet, arbeitet mit gleich zwei Trennkupplungen. Das Lamellenpaket im Bug regelt die Kraftverteilung, eine weitere Trennkupplung sitzt vor dem Hinterachsgetriebe. Wenn sich deren Klauen öffnen, stehen binnen weniger Sekunden die Kardanwelle und das große Tellerrad still. Das reduziere dramatisch die Reibung und die kraftzehrenden Schleppmomente, erläutert Weidemann. Er vergleicht das schallplattengroße Ritzel gern mit einem Mühlrad - das in einem zähen Ölbad läuft. "Da kann man sich vorstellen, wie viel Energie nötig ist, um dieses Ding mit ein paar Tausend Umdrehungen pro Minute zu bewegen."

Gesteuert werden die Kupplungen von einer vorausschauenden Elektronik, die hundertmal pro Sekunde aus mehr als einem Dutzend Fahrzeugdaten berechnet, wie viel Kraft das kurveninnere und damit schwächere Vorderrad übertragen kann. Nähert sich der Wagen der Haftgrenze, schließt das Steuergerät die Lücken im Triebstrang und der Allroad wird tatsächlich zum Allradler. Die Vorhersage ist so präzise und die Reaktion so schnell, dass die Kupplungen in der Regel schon eine halbe Sekunde geschlossen sind, bevor die zusätzliche Traktion überhaupt benötigt wird, sagt Weidemann.

Wie viel Sprit das spart, hängt von der Fahrweise, der Strecke und vom Untergrund ab. Bei einer sportlichen Landpartie fährt man öfter im Allradmodus als bei einer gleichmäßigen Langstreckentour auf der Autobahn. Und wenn es rutschig wird, schließen die Kupplungen öfter als auf trockener Straße. Doch selbst auf Eis und Schnee reicht in den meisten Fällen der Zweiradmodus. Für den Alltag schätzt Entwickler Weidemann den Verbrauchsvorteil der neuen Technologie, die obendrein auch weniger wiegt und angeblich im Einkauf nicht viel mehr kostet als die klassische Quattro-Technik, nach vielen Hunderttausend Testkilometern auf rund 0,3 Liter je 100 Kilometer. "Damit trennen uns nur noch 0,2 Liter vom Durchschnittsverbrauch eines Fronttrieblers", sagt Weidemann. Klingt wenig, hat aber einen großen Effekt, denn global hat Audi einen Quattro-Anteil von knapp 50 Prozent.

Neben dem Benziner mit der neuen Allradtechnik gibt es den Allroad ab Juni zu Preisen ab 44.750 Euro noch mit fünf Dieselmotorisierungen vom Zweiliter-Vierzylinder mit 150 PS bis zum 272 PS starken V6-Motor mit drei Litern Hubraum. Fürs Erste werden diese Motoren noch mit dem konventionellen Quattro kombiniert. Doch die Umstellung ist nur eine Frage der Zeit. Weidemann: "Mittelfristig werden wir bei allen Modellen mit Längsmotoren und weniger als 500 Nm auf den neuen Allrad wechseln." Denn es gibt keine Situation, in der man damit einen Nachteil hätte. Dass nicht auch die kleineren Modelle umgestellt werden, hat deshalb einen hierarchischen Grund: Sie basieren auf dem modularen Querbaukasten, der von der Konzernmutter in Wolfsburg verantwortet wird.