Der erste Eindruck: Schön, dass sie wieder da ist. Mit der schnittigen Frontpartie und ihrem sportlichen Design ist die Giulia eine erfrischende Abwechslung im Einerlei der von den deutschen dominierten Mittelklasse.

Das sagt der Hersteller: "Wir sind wieder da!" Wenn das Top-Management des Fiat-Konzern von der Alfa Giulia spricht, dann platzen die Vorstände fast vor Stolz. Sie hoffen, dass die Giulia die fast schon vergessene Marke endlich wieder zu altem Glanz führt. Auf der Giulia-Plattform soll eine ganze Reihe neuer Modelle den Alfa-Absatz bis 2018 wieder auf 400.000 Fahrzeugen steigern - von zuletzt etwas weniger als 60.000 Autos im Jahr.

Die Giulia soll vor allem auch die Menschen am Steuer wieder munter machen. Deshalb setzt er auf ein packendes, emotionales Erlebnis und verspricht ein Auto "mit Seele" - ein kleiner Seitenhieb auf die eher seriös-biederen Mittelklassemodelle der Konkurrenz.

Das ist uns aufgefallen: Beim Einsteigen ist die Giulia ein anschmiegsames Wesen. Wo man in früheren Alfa Romeo bei der Sitzposition immer Kompromisse machen musste, passt dieses Auto dem Fahrer wie angegossen. Und das ist auch gut so. Denn mehr als bei den meisten anderen Autos aus diesem Segment geht es hier tatsächlich noch ums Fahren und weniger ums Ankommen.

Kaum läuft der Motor, bittet die Giulia zum Tanz. Fast instinktiv dreht man die Lehne deshalb ein wenig steiler, greift beherzter ins Lenkrad und verbeißt sich etwas fester in die Fahrbahn, als es eigentlich nötig wäre. Selbst mit einem vergleichsweise verhaltenen 180 PS-Diesel, der obendrein kernig knurrt und sich zumindest beim Anfahren eine kleine Schwäche erlaubt, fährt man die Giulia automatisch engagierter als die Konkurrenten.

So richtig erklären kann man den Grund für dieses Gefühl nicht. Die Giulia mag ein wenig leichter sein als die meisten Konkurrenten, einen Tick steifer und vielleicht auch etwas besser ausbalanciert. Trotzdem folgt sie mit Längsmotoren und Heckantrieb dem gängigen Konstruktionsprinzip und gönnt sich weder beim Fahrwerk noch bei den Regelsystemen irgendwelche neuen Gimmicks.

Die Freude am Fahren, die Lust am engagierten Zupacken - das mag tatsächlich eine prägende Eigenheit von Alfa Romeo sein, wie man sie in dieser Klasse sonst allenfalls noch von BMW kennt. Die C-Klasse oder der A4 wirken dagegen fast gleichgültig und beliebig. Doch genauso typisch für Alfa Romeo ist das etwas schluderige Ambiente.

In der Theorie ist das aufgeräumte Cockpit eine schöne Sache, weil einen darin weniger vom Fahren ablenkt. Und aus gebührender Entfernung betrachtet, sieht die Giulia mit dem nahtlos eingepassten Bildschirm über der Mittelkonsole und den fein sortierten Schaltern auch so clean und cool aus, wie es sich für einen Neuwagen im Zeitalter des Smartphones gehört.

Doch je genauer man hinschaut und je öfter man zupackt, desto weniger wertig fühlen sich viele Bedienelemente an. Das gilt vor allem für den Kunststoffknauf der Automatik. Die Oberflächen wirken billig und man ärgert sich darüber, dass der so hübsch integrierte Monitor taub ist für jeden Touchversuch. Aber offenbar passen Perfektion und Persönlichkeit einfach nicht zusammen und man braucht ein paar Macken, an denen man sich reiben kann, um wahre Liebe aufkommen zu lassen.

Das muss man wissen: Die Giulia ist ein Kind von Giorgio - so heißt die Plattform, die Projektleiter Phillippe Krief mitsamt den Motoren komplett neu entwickeln durfte. Nachdem Fiat seine zweite Tochter Lancia mit der Übernahme von US-Modellen wie dem Voyager vollends zugrunde richtete, hat Krief die Zukunft von Alfa selbst in die Hand genommen und auf einem weißen Blatt Papier anfangen. "Ohne Kompromisse", wie er sagt.

Dafür hat er in nur zwei Jahren einen üppigen Baukasten entwickelt, in dem ein halbes Dutzend Motoren auf ihren Einsatz wartet. Darunter auch der 510 PS starke V6-Benziner, der das Sportmodell Quadrifoglio mit 307 km/h Höchstgeschwindigkeit zu einem veritablen M3-Konkurrenten macht und mit 71.800 Euro auch an der Spitze der Preisliste steht.

Den Einstiegspreis markiert der 136 PS starke Diesel für 33.100 Euro, der allerdings erst ab dem späten Sommer erhältlich sein wird. Wer darauf nicht warten will, der kann den 2,2 Liter großen Selbstzünder in den Versionen mit 150 und 180 PS bereits ab Mitte Juni bestellen, muss dafür aber mindestens 34.100 Euro bezahlen. Später im Jahr folgen zwei Vierzylinder-Benziner mit 200 und 280 PS, eine 210 PS starke Version des Diesels, ein paar Varianten mit Allradantrieb und eine sparsamere Version des 180 PS-Diesels, die nach Herstellerangaben statt 4,2 nur noch 3,7 Liter verbraucht.

Keine Auswahl bietet Alfa bei den Karosserievarianten. Zwar taugt die neue Plattform von der Kompakt- bis zur Luxusklasse, sagt Krief. Doch ein Kombi ist nicht vorgesehen. Stattdessen zeigen die Italiener noch in diesem Jahr ein offenbar unvermeidliches SUV, das Anfang 2017 gegen BMW X3 und Audi Q5 antreten soll.