In den achtziger Jahren war Audi die Fünfzylinder-Marke schlechthin: 100 5E, 200 5T, Quattro, RS2 - üppige Leistung und ein kerniger Sound prägten das neue Profil des einstigen Spießerlabels. 13 Jahre, nachdem im 315 PS starken Kombimodell RS2 der letzte Fünfzylindermotor eingesetzt wurde, geht die Geschichte jetzt mit dem TT RS weiter. Er kommt Anfang August in den Handel und kostet als Coupé 55.800 Euro; der Roadster ist knapp 3000 Euro teurer. Unter der Haube steckt ein neuer Fünfzylindermotor mit 2,5 Liter Hubraum. Die Bayern spendieren dem Aggregat alles, was gut und teuer ist: Benzindirekteinspritzung und Turboladung treiben die Leistung auf 340 PS und machen den TT RS zu einem veritablen Porsche-Jäger. Mit 450 Nm und einer knackigen Sechsgang-Schaltung beschleunigt das Coupé in 4,6 Sekunden auf Tempo 100.

Die Maschine hat so viel Elan, dass Audi auf Wunsch und gegen 1600 Euro Aufpreis den Vorwärtsdrang erst bei 280 km/h abriegelt. Im Preis inbegriffen sind Karbonblenden auf dem Motor. Die Entdrosselung kommt offenbar gut an - in den anderen RS-Baureihen von Audi ordert etwa jeder zehnte Kunde die Highspeed-Option.

Ein potenter Motor allein macht freilich noch keinen Sportwagen. Deshalb hat die Quattro GmbH, die den TT RS fertig, an Fahrwerk und Bremsen gearbeitet und den Wagen einen Zentimeter tiefer auf die Straße gedrückt. Theoretisch passt das Auto auch auf die Rennstrecke. Und wer tatsächlich einmal aus der Boxengasse schießt, ist im TT RS zwischen Curbs und Pylonen gut aufgehoben. Aggressiv und ein wenig hecklastig ausgelegt, schneidet das Coupé bei der Fahrvorstellung ausgesprochen leichtfüßig durch die Schikanen auf dem alten Formel-1-Kurs von Zolder, klebt wie Pattex auf der Strecke und lässt sich auch ohne das in zwei Stufen abschaltbare ESP nicht so leicht aus der Ruhe bringen.

Am meisten Spaß macht die Flunder dabei, wenn die Sporttaste neben dem kurzen Schaltstummel gedrückt ist. Dann reagiert der Motor noch aggressiver auf den Tritt mit dem rechten Fuß, die Lenkung braucht ein wenig mehr Kraft, und vor allem öffnet sich eine Klappe im Auspuff, die den ohnehin schon ordentlichen Sound des Fünfzylinders noch einmal verstärkt. Zwar geht der Unterschied bei schneller Gangart im Fahrtwind unter, doch beim Ampelstopp hört man umso lieber hin.

Aggressiver Antrieb in einem dezenten Äußeren

Zwar hat der TT RS das Leistungsgewicht und Spurtvermögen eines Supersportwagens, er sieht aber außen wie innen vergleichsweise zahm aus: Die Nüstern neben dem Kühlergrill sind etwas größer geraten, die Radhäuser ein wenig weiter ausgestellt, die Spiegelgehäuse in matter Alu-Optik ausgeführt, und unter dem hinteren Stoßfänger sitzt ein kleiner Diffusor. Das ist recht unspektakulär - bis auf den feststehenden Heckspoiler, der am Design-Renner fast schon pubertär wirkt.

Innen gibt sich der Sportler ebenfalls gediegen. Obwohl die Pedale aus genopptem Aluminium sind, das unten abgeflachte Lenkrad einen dicker aufgepolsterten Kranz hat und die Schalensitze sich eng um die Hüften legen, muss man nicht verzichten. "Genau das macht einen RS aus", sagt der Projektleiter Tobias Klatt.

Anders als bei der vorherigen TT-Generation wird es diesmal keine abgespeckte Clubsport-Version geben, bei der zugunsten des Gewichts zum Beispiel die Rückbank entfällt. "Das wäre mit der neuen Karosseriekonstruktion so kompliziert, dass sich der Aufwand für die wahrscheinlich beschränkte Stückzahl nicht lohnen würde", sagt Klatt. Doch auch ohne spezielle Diät geht der TT RS als Coupé mit einem Leergewicht von 1450 Kilo fast noch als Leichtathlet durch - jedes PS muss gerade einmal 4,3 Kilo bewegen.

Vorerst bleibt der Motor der TT-Baureihe vorbehalten

Deswegen kommt der TT RS im Durchschnitt mit 9,2 Litern aus. "Hätte vor zehn Jahren jemand behauptet, dass man so etwas mit 340 PS und einem Sprintwert von 4,6 Sekunden schafft, hätte man ihn für verrückt erklärt", behauptet Audi-Sprecher Josef Schlossmacher.