BMW M1 Servus, Maranello!
Nein, dieses Auto ist kein Ferrari. Zwar stammt das Design aus Italien, und die Fahrleistungen würden auch zum Cavallo Rampante passen. Doch der Star des Pariser Autosalons anno 1978 kam nicht aus Maranello, sondern aus München. Er war das erste selbst entwickelte Auto der Motorsport-Abteilung von BMW, der M GmbH.
Der Wagen war für eigentlich für die Gruppe-4-Rennserie konzipiert worden. Deren Reglement sah jedoch vor, dass alle teilnehmenden Fahrzeuge auch in einer Serienversion produziert werden mussten - binnen 24 aufeinander folgenden Monaten mit mindestens 400 Exemplare. Damit wollten die Veranstalter allzu exotische Kreationen von der Rennstrecke fernhalten.
So wurde aus dem Projekt mit dem Kürzel E26 nicht nur der schärfste BMW der Zeit, sondern auch das schnellste Serienauto der Republik. Und eines der teuersten obendrein: Denn die Bayern verlangten für den nur 1,14 Meter hohen Flachmann exakt 100.000 Mark. Dafür bekam man seinerzeit auch vier BMW 323i mit allerlei Extras.
Weil die M GmbH damals für die Entwicklung eines eigenen Autos zu klein und eigentlich auf das Tuning der Serienmodelle spezialisiert war, holten sich die bayerischen Bodybuilder Hilfe aus dem Ausland. Bei Giugiaro etwa entstand das furiose Design. Die mit Glasfaser verstärkte Kunststoff-Karosserie des Coupés sieht unglaublich aus: Die Front ist so flach, dass aus den typischen Nieren kleine Hasenzähne werden, statt fest stehender Scheinwerfer gibt es ausfahrbare Froschaugen, und selbst an der höchsten Stelle reicht der 4,36 Meter kurze aber 1,82 Meter breite M1 kaum bis zur Hüfte. Die Aluräder sind voll verkleidet und auf den Finnen, die mit dem Dach zum Heck hin auslaufen, sitzen BMW-Embleme. Unter der winzigen Rückscheibe erkennt man den überraschend kleinen Motor.
Zwar hatten die Ingenieure ursprünglich mit einem Zehnzylinder experimentiert, doch Motorsportchef Jochen Neerpasch entschied sich dann doch für einen Reihensechszylinder. Mit dem hatte er in den CSI-Rennern bereits gute Erfahrungen gesammelt. Nach heutigen Maßstäben wirken die 3,5 Liter Hubraum, 277 PS und 330 Newtonmeter für den beim Karosseriebauer Baur in Stuttgart montierten Supersportwagen fast schon ärmlich. Selbst der aktuelle 1er BMW hat inzwischen mehr Mumm. Aber in der 1400-Kilo-Flunder damals reichte die Leistung allemal. SPIEGEL ONLINE jedenfalls war bei der Testfahrt zum runden Geburtstag beeindruckt.
Als hätte er erst gestern zuletzt eine Zielflagge gesehen, erwacht der weitgehend offen im Heck montierte Sechszylinder zum Leben und quittiert jeden Gasstoß mit einem Fauchen. Während das Heck des Fahrers beinahe auf dem Asphalt schleift, die Hände ein dünnes Lenkrad umschließen, und der Blick durch die schlitzschmale Frontscheibe fällt, schiebt der Motor den Flachmann gehörig nach vorn. Klack, klack, klack als drehe man einen Bartschlüssel in einem gut geschmierten Schloss, flutscht der Schaltstummel durch die die fünf Gänge des Renngetriebes, und der M1 jagt Richtung Horizont.
Mit der Drehzahl steigt die Begeisterung
Je höher die Drehzahl, desto größer ist der Fahrspaß. Unter 5000 Touren, so notierten es schon damals die Tester, läuft der Sechszylinder eher zurückhaltend. Erst danach bekommt der Motor den zweiten Wind und macht bis zum Limit von 7000 Umdrehungen so viel Alarm, dass man frühestens bei 200 km/h in den fünften Gang schaltet. Allerdings möchte man sich gar nicht vorstellen, wie viel Sprit dabei aus den beiden 58 Liter-Tanks vor der Hinterachse durch die Zylinder rauscht. Zwar gebührt dem rasenden Rentner heute eine gewisse Zurückhaltung. Doch in der Sturm- und Drangphase des Autos war erst bei 262 km/h Schluss. Das machte den M1 damals zum schnellsten deutschen Supersportwagen.
Vom Fahrer verlangt der lange vor ABS und ESP entwickelte M1 nicht nur sittliche Reife, sondern auch ein gehöriges Maß an Demut. Die braucht es schon beim Einsteigen, wenn man sich durch den schmalen Schlitz fädelt, der den Namen Türöffnung kaum verdient. Obwohl man nahezu auf der Straße sitzt, bleibt für den Kopf kaum Platz: Deshalb muss man sich schon vorher überlegen, auf welche Seite man das Haupt neigt. Zwar schlucken der Gepäckraum vorn und das gut geheizte Staufach im Heck mühelos alles, was man für einen Wochenendausflug benötigt, doch zum Gran Tourismo taugt der Zweisitzer so wenig wie ein M6 zum Brötchenholen.
Das Radio hat schnell keine Chance gegen den Motor
An Luxus und Komfort, der heute zur M GmbH genauso gehört wie die Muskeln der Motoren, war damals kaum zu denken: Ginge die Tachosakla nicht bis 280, könnte man sich das Cockpit auch in einem VW Golf von 1980 vorstellen, auf den Sitzen glänzen Flockvelours und Kunstleder, und der einzige Luxus neben der Klimaanlage sind Digitaluhr, elektrische Fensterheber und das Radio Becker Mexico mit separatem Fader. Dessen blecherner Klang hat jedoch gegen den Motor jenseits der Stadtgrenzen kaum eine Chance. Trotzdem ist die Ausfahrt im M1 die reine Freude - pur und authentisch und anstrengend wie ein Besuch im Fitnessstudio. Wie ein Läufer am Ziel fühlt sich auch der M1-Fahrer, nachdem er den Motor abgestellt hat: erschöpft, verschwitzt und glücklich.
Obwohl der auf bis zu 1000 PS getunte M1 auf den Rennstrecken nicht die erhofften Erfolge einfuhr, wurde das Auto schnell zum Kult. Und später sogar zur Kultur. 1979 machte sich Pop-Art-Star Andy Warhol mit Lack und Pinsel über ein rennfertiges Coupé her und schuf ein so genanntes Art Car, das vierte einer Serie von inzwischen 16 Kunstwerken an und mit BMW-Fahrzeugen. Warhol malte direkt auf die Karosserie und sagte anschließend trocken: "Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk." Mit der Startnummer 76 fuhr dieser Wagen schließlich 24 Stunden lang um den Titel in Le Mans und erreichte den sechsten Platz.
Heute kostet ein ordentlicher M1 rund 100.000 Euro
Weil der M1 beim Publikum so gut ankam, haben die Bayern die Produktion nicht wie von der FIA gefordert nach zwei, sondern erst nach drei Jahren eingestellt. Und statt 400 Autos haben sie bis 1981 sogar 435 gebaut, von denen 399 eine Straßenzulassung bekamen. Kein anderer BMW der Neuzeit kommt auf ähnlich kleine Stückzahlen, doch sind meisten Exemplare noch erhalten. Allein in der hauseigenen BMW-Abteilung Mobile Tradition gibt es fünf fahrfähige M1. Und auch in den Kfz-Börsen taucht immer mal wieder ein Exemplar auf. Als Wertanlage ist der M1 durchaus geeignet: Statt 100.000 Mark für einen Neuwagen zahlt man heute etwa das Gleiche in Euro für einen guten Gebrauchten.
Während der M1 wieder verschwand, hat zumindest der Motor noch länger überlebt. Der Sechszylinder-Vierventiler M88 war fürs Altenteil viel zu schade und kam deshalb später auch im BMW 635 CSi Coupé und im ersten M5 zum Einsatz. Die Erinnerungen an den Isar-Ferrari sind bei BMW allerdings nicht nur zum runden Geburtstag präsent. Vor allem die M GmbH würde solch ein Auto lieber heute als morgen neu auflegen.
Und so gibt es immer wieder Gerüchte über ein mögliches Comeback des Donnerkeils. Als vor ein paar Jahren der einstige Mercedes-AMG-Chef Ulrich Bruhnke den Vorsitz der bayerischen Tuner übernahm, bekam er von der M-Mannschaft als Antrittsgeschenk sogar schon das entsprechende Modell überreicht. Bruhnke ist zwar gar nicht mehr da, doch vielleicht hat er das Modell ja seinem Nachfolger hinterlassen.
