"Power" steht auf dieser Taste. Und damit ist nicht, wie bei anderen Sportwagen, das Starten gemeint. Das funktioniert nach wie vor mit dem Zündschlüssel. Ein Dreh nach rechts, und der bullige 5-Liter-V10-Zylinder erwacht, allerdings "nur" mit 400 PS (294 kW) Leistung. Was der Vorgänger mit hubraumgleichen V8-Motor als Maximalleistung aufzubieten hatte, ist laut BMW beim neuen M5 allein fürs Anfahren oder im Stadtverkehr gedacht. Ganz sicher aber auch, um den exorbitanten Spritverbrauch im Zaum zu halten. Erst wenn der Power-Knopf gedrückt wird, schaltet das Triebwerk auf seine volle Leistung von 507 PS (373 kW) um und stemmt sein maximales Drehmoment von 520 Newtonmeter auf die Kurbelwelle.

So unscheinbar die kleine, ovale Taste in der Mittelkonsole wirkt, steht sie doch symbolisch für das, was der stärkste 5er, den es je gab, ausstrahlen soll: Understatement - das BMW mit griffigen Sinnsprüchen wie "Powern, nicht protzen", "Wolf im Schafspelz" oder "Leistungssportler im Business-Dress" plakatiert. "Was den M5 ausmacht", so BMW-M-Chef Ulrich Bruhnke, "ist die Synthese der scheinbaren Gegensätze. Eine komfortable Alltagslimousine mit Sportlerherz oder ein Sportwagen mit Alltagsqualitäten, mit mehr Emotion pro Kilometer."

Abgesehen von den großen Lufteinlässen im vorderen Stoßfänger, den ausgestellten Radläufen und den seitlichen "Kiemen" sowie den tiefen Seitenschwellern fallen deshalb die optischen Unterschiede zum Serien-5er auch relativ dezent aus. Dagegen macht das knackige Heck mit den vier Auspuffendrohren und dem sichtbaren Diffusor, der zusammen mit dem fast vollständig verkleideten Unterboden für optimale Aerodynamik und Abtrieb sorgt, schon deutlicher, dass es sich hier um einen besonderen 5er handelt. M-typisch sind außerdem die markanten Außenspiegel und die 19-Zoll-Räder im traditionellen Doppelspeichendesign.

Auch das Interieur ist in Form, Funktion und Ausstattung nahezu identisch. Vier Passagiere sitzen in der serienmäßigen Lederausstattung in drei wählbaren Farben sehr bequem und können dazu noch 500 Liter Gepäck in den Kofferraum laden. Das Cockpit ist auf den Fahrer zugeschnitten, der auf übersichtliche Rundinstrumente mit schwarzen Ziffernblättern, weißen Zahlen und roten Zeigern schaut. Am Multifunktions-Lederlenkrad sitzen griffige Schaltwippen, mit denen sich die Gänge durch Fingerdruck, rechts rauf, links runter, schalten lassen. Zur Serie in Deutschland gehört außerdem ein Head-up-Display, das Geschwindigkeit, Gangstufe und Drehzahlband gut sichtbar in die Frontscheibe projiziert.

Schon mehr als ein Gimmick ist die "M-Taste" im Lenkrad. Mit dieser so genannten "MDrive-Funktion" kann der Fahrer über das Bedienungssystem I-Drive sein ganz persönliches Fahrzeug-Set-up einstellen. Also Motorleistung und Ansprechverhalten, Schaltcharakteristik des Siebengang-Getriebes, schnellere Gangwechsel, Dämpferkontrolle EDC in Komfort, Normal oder Sport, Sensibilität der Stabilitätskontrolle DSC sowie Einstellung der Lehnenbreite. Drückt man den M-Knopf während der Fahrt, geht ein Ruck durchs Auto, ganz so, als ob es die Muskeln anspannen würde. Die Drehzahl des gerade gewählten Ganges schnellt nach oben, das Gaspedal reagiert spontaner, die Dämpfer werden straffer, die Schaltzeiten des SMG-Getriebes verkürzen sich. Ein beherzter Tritt aufs Gas, und die elegante Limousine verwandelt sich in einen reinrassigen Rennwagen. Mit Grollen, das in höheren Drehzahlen in Kreischen übergeht, katapultiert sich der Wagen in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, nach rund 15 Sekunden passiert er die 200er-Marke und kann auch danach noch weiter zulegen.

Zum Understatement gehört auch, dass BMW das nicht auf öffentlichen Straßen ausprobieren lässt. Eine abgesperrte Landebahn auf dem Militärflughafen Fürstenfeldbruck dient für den journalistischen Selbstversuch. Drei Kilometer lang, siebter Gang bis zum Anschlag. Die Tachonadel zittert bei 272 km/h - auch wenn es in Wirklichkeit "nur" 250 km/h sein sollten. Denn auch dieser BMW wird gemäß der firmeninternen Selbstverpflichtung elektronisch abgeriegelt. Obwohl der M-Kunde da bestimmt noch ein Wort mitreden wird. Wer 86.200 Euro (ohne Extras) auf den Tisch legt, will sicher nicht von irgendeinem wild gewordenen Japaner von der linken Spur geblinkt werden. Hinter vorgehaltener Hand verraten BMW-Ingenieure denn auch, was er wirklich drauf hat: 318 km/h, wenn man ihm freien Lauf lässt. Unüberhörbar dabei die Klanganleihe am Sound des BMW-WilliamsF1-Rennmotors. Mit dem Formel-1-Triebwerk hat der M5 nicht nur die Zylinderzahl gemein, sondern auch das Hochdrehzahlkonzept des Saugmotors, das für diesen enormen Schub sorgt.

"Leistungssteigerung durch Erhöhung der Drehzahl" sei für die Ingenieure von BMW M "traditionell der Königsweg", sagt M-Entwicklungsingenieur Gerhard Richter und gibt ein anschauliches Beispiel. Schalte ein Radfahrer am Berg zurück, müsse er zwar schneller treten, kann aber jede Steigung bewältigen. Im Gegensatz zu einem, der im selben Gang mit mehr Kraft in die Pedale treten muss, gewinnt bei gleicher Leistung immer derjenige, der schneller treten kann. Deshalb übertrumpfe der neue M5 mit einer Höchstdrehzahl von 8250 Touren in allen fahrdynamischen Disziplinen sowohl den Vorgänger als auch alle direkten Wettbewerber, die auf das Drehmomentkonzept eines großvolumigen Achtzylinders setzen. Voraussetzung dafür ist unter anderem eine neu entwickelte Motorsteuerung, die über 200 Millionen Einzeloperationen pro Sekunde liefert. Sie errechnet für jeden einzelnen Zylinder und Arbeitstakt die ideale Einspritzmenge und -zeitpunkt, Zündung, Drosselklappenstellung und koordiniert sämtliche Motordiagnosen Leerlaufregelung und Abgasreinigung.