Langer Radstand, kurze Überhänge, eine lange Motorhaube mit weit hinten liegender Sitzposition und ein kurzes knackiges Heck. So lautete BMWs Roadster-Rezept für den neuen Z4. Rund 2,5 Meter Radstand bei knapp 4,09 Meter Länge hat zurzeit kein anderer Roadster auf dem Markt. Und auch die neue Bezeichnung macht Sinn, denn mit dem aktuellen BMW Z3 hat der neue Wagen so gut wie nichts mehr gemein.

Die runden Formen sind verschwunden, das Design wirkt jetzt sehr maskulin. Zwar wuchsen die äußeren Maße nur um gut fünf Zentimeter in der Länge und vier in der Breite, doch insgesamt erscheint der Z4 deutlich größer, erwachsener, gereifter. Die wuchtige Front zitiert die Z9-Cabrio-Studie, die BMW auf der letzten IAA vorgestellt hatte. Von dort verlaufen zwei Gürtellinien um das Fahrzeug. Zwischen der unteren, die sich über die Tür zuerst nach unten und dann auf das knackige Heck hoch zieht und einer oberen Linie, die einen sportlichen Bogen von der Haube bis zum Heck spannt entsteht ein ungewöhnliches Wechselspiel aus in sich gedrehten Flächen, Wölbungen, Kanten und Einbuchtungen.

Das plastisch sicht- und fühlbare Designspiel mit konvexen und konkaven Formen wiederholt sich auch im Innenraum in vielen Details. Hatte BMW beim Z3 einfach das 3er-Cockpit verpflanzt, so wurde der gelungene Z4-Fahrerplatz eigens für den neuen Roadster entworfen. Das Lenkrad ist klein und griffig, die Instrumentenanzeige ein gekonnter Mix aus Tradition und Moderne. In den klassisch-kreisrunden Tuben-Hutzen stecken Tacho und Drehzahlmesser, darin integriert die LCD-Anzeigen des Bordcomputers, Tank und Kontrollleuchten. Das nach innen gewölbte Armaturenbrett wird optisch von einer T-förmigen Mittelkonsole gestützt. Optionale Alu-Applikationen geben den sportlichen Touch.

Über dem Innenraum faltet sich - der Modellbezeichnung entsprechend - Z-förmig ein Stoffverdeck. Ab Werk ist es manuell, gegen Aufpreis aber auch elektrisch per Knopfdruck in rund zehn Sekunden zu öffnen. Stets riegelt der vordere Verdeckteil wie ein Deckel den Stoff bündig mit der Karosserie ab. So braucht der Z4 weder Verdeckklappe noch Persenning und im 240 Liter großen Kofferraum bleibt Platz für die berühmten zwei Golfbags oder vier Getränkekisten.

BMW möchte mit dem Z4 in ein höheres Segment auffahren. Deshalb wurde er jetzt nicht nur "Premium-Roadster" getauft - den Titel trägt im Hause eigentlich schon der BMW Z8 - sondern auch die Motorleistung entsprechend gesteigert. So verfügt bereits der kleinere (Z4 2.5i) der beiden Reihensechszylinder, mit denen der Zweisitzer jetzt in den USA und im Frühjahr 2003 in Deutschland starten wird, über 141 kW (192 PS). Das zweite Triebwerk mit drei Litern Hubraum (Z4 3.0i) leistet wie bisher 170 kW (231 PS). Serienmäßig ist es jedoch jetzt mit einem knackig und präzise schaltendem Sechsganggetriebe ausgestattet, das den 1290 Kilogramm leichten Roadster in sportlichen 5,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis maximal 250 km/h schnellen lässt.

Ganz aus dem Programm fällt die bisherige Vierzylinder-Version, weil sie laut BMW in den letzten drei Jahren nur noch 14 Prozent am Gesamtabsatz ausmachte. Ob BMW dafür potenzielle Porsche Boxster- oder Mercedes SLK-Käufer in den Z4 locken kann, bleibt abzuwarten. Zumal die Münchener weder stärkere Motoren noch M-Versionen in der Planung haben. Auch ein Coupé soll es nicht mehr geben.

Dafür haben die Bayern einige Technik-Schmankerl eingebaut. Neben den serienmäßigen Notlauf-Reifen (Runflat-Tyres) ist der Z4 der erste BMW mit elektrischer statt hydraulischer Lenkung. Bei der EPS (Elektric Power Steering) gibt es zwar immer noch eine mechanische Lenkstange, doch die Befehle und Abstimmung erfolgen elektronisch. Möglich wurde dadurch auch eine so genannte Fahr Dynamic Control (FDC). Ein unscheinbarer Schalter in der Mittelkonsole, doch wird er gedrückt, erleben Fahrzeug und Fahrer den besonderen Kick. Die Motorleistung wird bei eingeschalteter FDC deutlich spürbar früher abgerufen. Parallel zu dieser spontaneren Gasannahme arbeitet auch die Lenkung direkter, was ein noch agileres Handling erlaubt.

Ansonsten stammt das Fahrwerk im Wesentlichen aus der 3er-Baureihe, wurde aber entsprechend angepasst und modifiziert. Um eine ausgewogene Trimmung zu erreichen, verteilten die Entwickler das Gesamtgewicht gleichmäßig auf beide Achsen. Für sportliches Fahren sorgt der ohnehin traditionell bei BMW über die Hinterräder kommende Schub. So bleibt die direkte und präzise Lenkung frei von Antriebseinflüssen und vermittelt ein gutes Feedback. Serienmäßig an Bord sind die dynamische Stabilitätskontrolle DSC sowie eine dynamische Traktionskontrolle (DTC), die per Tastendruck höheren Schlupf an den Hinterrädern zulässt und so das von BMW-Fans so begehrte Driften ermöglicht.