Chevrolet Equinox Gratis in die Zukunft
In der Theorie taugt die Brennstoffzelle als Antrieb für das Auto der Zukunft. Haben Techniker mittlerweile hinlänglich nachgewiesen. "Was jetzt noch fehlt, ist die Kommerzialisierung", sagt Larry Burns, Umweltchef von General Motors. Dazu müssen zunächst die Kosten auf ein vertretbares Niveau gedrückt und der Betriebsbereich des Systems auf winterliche Temperaturen ausgedehnt werden. Die Entwickler sind da zuversichtlich. Ob es aber in absehbarer Zeit eine Infrastruktur für den benötigten Brennstoffzellen-Sprit Wasserstoff geben wird und ob die Kunden die neue Technik überhaupt annehmen, ist offen.
Um den Konsumenten von der kalten Verbrennung und dem elektrischen Fahren zu überzeugen, müssen möglichst viele Leute mit der neuen Technik vertraut gemacht werden. Das gelingt am besten hinter dem Steuer eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs. Und so starten immer mehr Hersteller große Flottentests und Feldversuche.
Nachdem Honda bereits im November eine Kleinserie des FCX Clarity in den USA als Leasing-Modell ankündigte, schickt nun auch GM eine Brennstoffzellen-Flotte in den Feldtest. Versorgt mit einem kostenlosen Testwagen werden nicht nur Prominente, sondern auch Normalverbraucher. Bevor die mehr als hundert Chevrolet Equinox durch Los Angeles, New York und ab Sommer auch durch Berlin säuseln, war SPIEGEL ONLINE mit einem Modell im winterlichen Detroit unterwegs.
"Wir wollen den Leuten beweisen, dass eine Brennstoffzelle fährt wie ein ganz normales Auto", sagt GM-Manager Mark Vann, der die Verteilung der Geländewagen organisiert. Sieht man einmal von der ungewöhnlichen Stille beim rein elektrischen Fahren ab, dann hat er damit durchaus Recht. Einsteigen, anlassen, Gas geben mehr braucht es nicht, um den entfernten Verwandten des Opel Antara zu starten. Wo sonst der Drehzahlmesser sitzt, zeigt jetzt eine Skala die elektrische Leistung des Systems an. Statt eines Auspuffs gibt es vier Schlitze in der hinteren Stoßstange, aus denen als einziges Abgas Wasserdampf austritt.
Der Elektromotor tritt mit 128 PS Leistung an
Wo und wie im Antriebssystem die Kraft gerade fließt, wird auf einem kleinen Bildschirm in der Mittelkonsole angezeigt. Und nur begleitet von einem leisen Zischen und dem Singen der Reifen setzt sich der zum Fronttriebler abgespeckte Geländegänger in Bewegung. Auf den ersten Metern entwickelt der 128 PS starke Elektromotor mehr Kraft als die meisten Benziner. Denn quasi direkt ab dem Leerlauf geht er mit 320 Nm zu Werke. Erst wer länger aufs Gaspedal drückt, braucht Geduld. Denn jenseits von 35 km/h lässt der Elan spürbar nach. Zwölf Sekunden stehen für den Spurt von 0 auf 100 km/h im Datenblatt, und Schluss ist bei 160 km/h. Wer damit einmal auf deutschen Autobahnen in die Zukunft fahren möchte, dem wird das vermutlich zu wenig sein. Aber für eine Testrunde im Mutterland des Tempolimits ist der Equinox allemal schnell genug.
Dass der hintere Mittelsitz geopfert wurde und der Kofferraumboden von einer Technikbeule durchbrochen wird, kann man sicher verschmerzen. Und auch, dass es erst ein knappes Dutzend Wasserstofftankstellen in den USA gibt, sei für die Versuche kein Hindernis, argumentieren die GM-Manager und stützen sich dabei auf Feldforschungen für Elektro-Autos. Dabei kam heraus, dass kaum ein Amerikaner mehr als 40 Meilen pro Tag mit dem Auto unterwegs ist. Weil die 4,2 Kilogramm Wasserstoff in den drei Hochdrucktanks aus Carbon aber für 320 Kilometer reichen sollen, wäre im Normalfall nur eine Tankfüllung pro Woche nötig.
Brennstoffzelle: Kleiner, stärker, unempfindlicher
Sieht man von der amerikanischen Karosserie ab, ist der Chevrolet Equinox eine Weiterentwicklung des Hydrogen3, der im Dress des Opel Zafira daher kam. Zwar stammt die Brennstoffzelle aus der gleichen Generation, doch haben die Entwickler ihre Leistungsfähigkeit verbessert. Sie ist kleiner geworden, produziert aus weniger Wasserstoff mehr Strom, und sie ist weniger temperaturempfindlich. Während man den Zafira an diesem frostigen Wintermorgen nur schwer hätte starten können, surrt der Equinox auch bei heftigen Minusgraden munter los.
Neu beim kommenden Feldversuch ist die Einbindung von Durchschnitts-Autofahrern. "Wiir wollen auch ganz normale Bürger hinter das Steuer holen", sagt Mark Vann. "Das Auto gibt es immer für drei Monate, und wir zahlen Sprit und Versicherung." Als einzige Gegenleistung verlangt GM einen gründlichen Erfahrungsbericht. Kein Wunder, dass Vann und sein Team von Anfragen überrannt wurden. "Bis wir die ersten acht Fahrer ausgewählt hatten, mussten wir 32.000 Bewerbungen sichten", stöhnt der GM-Manager. Dabei unterstellt er den Testfahrern, die in den seltensten Fällen aus dem Lager der GM-Kunden kommen, mit dem für Amerika typischen Pathos den Willen zu einer historischen Mission. Den Interessenten ginge es nicht um einen kostenlosen Leihwagen. Sondern: "Diese Menschen wollen an der Geschichte des Autos mitschreiben."
