Für Jörg Beyer gab es zuletzt nicht viel Freizeit. Der Ford-Manager ist Chefingenieur für eines der wichtigsten Autos, das der Konzern zurzeit im Rennen hat: den neuen Fiesta. Der Kleinwagen hat eine große Mission. Denn in Europa gibt es die Baureihe seit mehr als 30 Jahren und sie zählt mit mehr als zwölf Millionen Fahrzeugen zur festen Größe unter den Kleinen. Und nun soll der Fiesta auch in China zum Erfolg werden; und in den USA, wo Ford dringend einen Widerpart für die Spritschlucker wie dem Pickup F150 benötigt.

Das Problem: Ford hat mit so genannten Weltautos eher schlechte Erfahrungen gemacht. Selbstverständlich soll diesmal alles ganz anders werden. "Der neue Fiesta wird auf drei Kontinenten gebaut und auf fünf Kontinenten verkauft", sagt Beyer. Ford-Konzernchef Allan Mulally unterstreicht: "Als erstes wahrhaft globales Fahrzeug ist der Fiesta für unsere Zukunft von großer Bedeutung." Kein Wunder also, dass der Chefingenieur aufreibende Monate hinter sich hat.

Vom Vorgängermodell ist im Prinzip nur noch der Name übrig. Das Design wurde völlig umgekrempelt und der Weltbürger ganz im Stil der Studie Verve zu einem ebenso frechen wie forschen Kleinwagen gemacht, der weit entfernt ist von Kuschel- und Knuddelmodellen der Konkurrenz. Daran lässt schon die markante Karosserie mit dem großen Kühler, die stark konturierten Motorhaube, die riesigen Scheinwerfern und die auffällige Silhouetten keinen Zweifel.

Noch deutlicher wird der Ford-Schritt im Innenraum: Wo bei anderen Kleinwagen im Cockpit Langeweile herrscht, überrascht beim neuen Fiesta die Mittelkonsole spitz und kantig wie ein Requisit aus einem Science-Fiction-Film; dort finden sich zackige Tastenfelder, die die Bedienlogik moderner Handys imitieren. Die Stilübung geht glücklicherweise nicht zu Lasten des Raumangebotes. Im Gegenteil: Obwohl der Fiesta sein Format behielt und unter vier Meter Länge bleibt, bietet er innen mehr Platz als bisher. Vorn reist man bequem, auf der Rückbank kann man es zu zweit ganz ordentlich aushalten, und der Kofferraum kommt mit einem Volumen von 295 Litern nah an die Kompaktklasse.

Opulent an manchen Stellen, an anderen karg

Allerdings zeugen die unverkleideten Rücklehnen im Fond und die harten Türtafeln vom Sparkurs, den Chefentwickler Beyer einhalten musste. Was für die schicken Sitzbezüge und das edle Cockpit ausgegeben wurde, musste offenbar an andere Stelle eingespart werden. Daher fehlt dem Fiesta deshalb auch in allen Motorvarianten ein sechster Gang. Doch dafür lockt der kleine Kölner mit einem Preisvorteil. "Bei einem Einstiegspreis von 11.250 Euro für den Drei- und 12.000 Euro für den Fünftürer wurde der Fiesta auf dem Papier zwar 260 Euro teurer", räumt Vertriebs- und Marketingchef Jürgen Stackmann ein. "Aber im Prinzip ist der Fiesta deutlich billiger als früher." Denn nun gehört ESP - anders als bei den Konkurenzmodellen Opel Corsa oder VW Polo - in allen Varianten zur Serienausstattung. Und neben Front- und Seitenairbags ist auch Knieairbag für den Fahrer an Bord. Außerdem muss künftig keiner mehr selbst die Türschlösser öffnen oder die Spiegel von Hand verstellen.

Am größten ist der Entwicklungssprung beim Fahrgefühl. Im Konkurrenzumfeld gibt es kaum einen Kleinwagen, der so sauber um die Ecken zischt, so penibel seinen Kurs hält und einen so guten Kontakt zur Fahrbahn vermittelt wie der Fiesta. Dabei hilft neben dem gut ausbalancierten Fahrwerk auch der strenge Fastenkurs, den Chefentwickler Beyer einschlug. Es wurde, so ist zu hören, um beinahe jedes Gramm gerungen. Tatsächlich hat der Fiesta kräftig abgespeckt. Obwohl fast 15 zusätzliche Kilo für Sicherheit, Schallschutz und saubere Abgase in den Wagen gepackt wurden, ist er im Schnitt 40 Kilo leichter, sagt Beyer. "Das spürt man in jeder Kurve."

Die Sparversion Econetic folgt zum Jahreswechsel

An der Tankstelle merkt man das auch. Denn das neue Gewicht, der Wechsel zur elektrischen Servolenkung und dem Feinschliff für die Motoren sind die wichtigsten Gründe dafür, dass der Fiesta zum Knauser unter den Kleinwagen geworden ist. Keiner der vier Benziner mit einem Leistungsspektrum von 60 bis 120 PS verbraucht mehr als sechs Liter oder stößt mehr als 140 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Und der einzige Diesel im Programm ist trotz 90 PS und serienmäßigem Rußpartikelfilter mit 4,2 Litern (110 g/km) zufrieden.

Dass es noch besser geht, soll demnächst das Sparmodell Econetic beweisen, bei dem eine längere Getriebeübersetzung, eine neue Motorsteuerung und aerodynamischer Feinschliff den Verbrauch des Dieselaggregats auf 3,7 Liter und den CO2-Ausstoß auf 98 g/km drücken sollen. Der 120-PS-Benziner wiederum, mit dem SPIEGEL ONLINE unterwegs war, bringt Spaß. Mit Drehzahl bei Laune gehalten, reichen die 152 Nm allemal für eine vergnügliche Landpartie. Knapp zehn Sekunden für den Standardsprint lassen Überholvorgänge auf der Landstraße kalkulierbar werden, und 193 km/h Höchstgeschwindigkeit machen den Fiesta zum Langstreckenauto.