Dass die Kölner erst jetzt in diesem wachstumsstarken Segment mitmischen, stört sie offenbar nicht. Kompaktvans gehören mit über eine Million zugelassenen Autos jährlich zu den beliebtesten Fahrzeuggattungen in Europa. Und werden laut Ford auch in Zukunft weiter gekauft. Bis 2005 rechnet das Unternehmen damit, dass insgesamt jedes zehnte verkaufte Auto in Europa ein Kompaktvan sein wird. Von diesem Kuchen will Ford sich ein dickes Stück abschneiden. Nach der Einführung ihres Kompaktvans Focus C-MAX im Oktober erwartet Ford allein in Deutschland noch 10.000 Zulassungen, im ersten vollen Jahr 2004 sollen es dann 30.000 sein.

Und selbst wenn Segmentbegründer Renault bereits die zweite Generation des Millionen-Bestsellers Scénic auflegt und zahlreiche Wettbewerber, darunter seit kurzem auch der VW Touran, sich im Segment tummeln, sind die Kölner selbstbewusst. "Wir wollten nicht einfach noch einen weiteren Kompaktvan auf die Räder stellen", sagt Mattes. Deshalb sei das Auto quasi nach Kundenwunsch entwickelt und gebaut worden. Die hätten, laut Fords Befragungen, eine klare Reihenfolge für einen idealen Kompaktvan geäußert. Vor allem anderen rangiere das Platzangebot, gefolgt von Stauraum sowie Variabilität und Flexibilität beim Transport von Passagieren und Gepäck. Erst an fünfter Stelle kam die Anzahl der Sitzplätze.

Wie auch der Renault Scénic ist der Focus-Van deshalb im Gegensatz zu den klappbaren Siebensitzern Opel Zafira oder dem VW Touran nur mit der klassischen Fünfer-Bestuhlung ausgerüstet. Zu Gunsten des Komforts. "Nur wenige Kunden transportieren tatsächlich sieben Personen", weiß der europäische Entwicklungschef Derrick Kuzak. Dafür besitzt der C-MAX, ähnlich wie der neue Opel Meriva, ein cleveres Klappkonzept für die hintere Sitzreihe. So lässt sich der Mittelsitz nach oben klappen und mit einem Handgriff die äußeren Fondsitze diagonal nach innen und zurück schieben. So genießen die Fondpassagiere ein größeres Raumgefühl mit einer Schulter- und Beinfreiheit wie auf den Vordersitzen. Darüber hinaus lassen sich die Rücksitzlehnen auch einzeln umklappen oder die Sitze vollständig ausbauen.

Für das fünfsitzige Konzept spricht aber auch die Diskussion um die Sicherheit der siebensitzigen Kompaktvans im Falle eines Heckaufpralls. Crashtests der technischen Überwachungsvereine hatten unlängst ergeben, dass diese Vans bei voller Bestuhlung so gut wie keine Knautschzone im Heck besitzen. Ein schlagendes Argument, angesichts der Tatsache, dass in den meisten Fällen ohnehin nur Kinder auf der dritten Sitzreihe Platz finden. Aber auch den Designern muss das fünfsitzige Konzept gefallen haben. Im Vergleich zum eher kastenförmigen VW Touran verläuft die Karosserie-Linie des 4,33 Meter langen und nur 1,56 Meter niedrigen Focus C-MAX flacher und dynamischer. Wofür nicht zuletzt der geringe Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,31 spricht.

Was der Wagen optisch verspricht, hält er auch während der Fahrt. Zumindest wenn er vom Zwei-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit 100 kW (136 PS) angetrieben wird, mit dem wir unterwegs waren. Ein kräftiges Triebwerk, das mit seinen 320 Newtonmeter Drehmoment sowohl im Antritt, auf der Strecke wie auch bei Überholvorgängen mit Durchzug und Laufkultur überzeugt. Den Zusatz Focus trägt der C-MAX dabei zu Recht. Denn trotz des konstruktionsbedingt hohen Schwerpunktes geht der Van dank seines vom Kompaktwagen abgeleiteten Fahrwerks und der präzisen, elektrohydraulischen Lenkung nicht weniger flott als ein Pkw durch die Kurven. Fahrdynamik hatte für Fords Ingenieure oberste Priorität. "Auch wenn das Niveau der Mitbewerber hier nicht allzu hoch ist", frotzelt Kompaktklasse-Chefentwickler Gunnar Herrmann, "wollten wir uns dabei keine Blöße geben und zeigen, dass wir das Focus-Fahrerlebnis jederzeit wiederholen können."