So ähnlich stellen sich Speedfreaks vermutlich das Paradies vor: Eine lange Gerade, ein blauer Sportwagen und reichlich weißer Rauch, der aus den Radkästen quillt. Auf dem Dragstrip des Las Vegas Motor Speedway, wo sich normalerweise Extremracer bei Beschleunigungsrennen messen, grollt der V8-Motor eines Ford Mustang an der Startampel.

Es ist eine extra aufgebrezelte Version, die in der Wüste Nevadas vor sich hin bollert. Das Mustang-Spitzenmodell GT 500 jagt in kaum zwölf Sekunden den eine Viertelmeile langen den Strip hinauf - und danach mit dem Tosen eines heraufziehenden Gewitters über den Rundkurs. Die Vollgas-Variante trägt eine Cobra auf dem Kühlergrill, das Logo der Tuning-Legende Caroll Shelby. Der hat mit seinem Erfahrungsschatz aus mehr als 60 Jahren Vollgas-Raserei den Ford-Ingenieuren bei der Entwicklung der aktuellen Mustang-Generation unter die Arme gegriffen.

Angetrieben wird das Geschoss von einem 5,4 Liter großen Achtzylindermotor, dessen enorme Hitzeentwicklung durch Lüftungsschlitze in der Motorhaube ausgeglichen wird. Als aktuell stärkster Mustang im Modellprogramm leistet das Auto mit Hilfe eines Kompressors 540 PS. Im Leerlauf rumpelt die Maschine sonor durch den Sportauspuff, von dem übrigens ein sogenannter Soundkanal direkt in den Innenraum leitet.

Wenn die Startampel auf grün springt und der Billardkugel-Schaltknauf des Sechsgang-Getriebes in die erste Position flutscht, dann bäumt sich der Mustang auf und jagt dann dank des Maximaldrehmoments von 690 Nm davon, als gäbe es kein Morgen. Während der Motor bis auf 6250 Touren dreht und aus dem blubbernden Bollern ein wütendes Brüllen wird, erreicht der Wagen in kaum mehr als vier Sekunden Tempo 100 und würde nahtlos bis auf die elektronisch limitierten 250 km/h beschleunigen, wenn die Piste nicht gleich schon wieder zu Ende wäre. Schade eigentlich, doch als Entschädigung geht es gleich darauf über einen Rundkurs im Infield, wo der Mustang selbst auf kurzen Geraden mühelos auf 200 und mehr beschleunigt.

Der Mustang soll endlich zum ernsthaften Sportwagen werden

Mit der Kurvenhatz auf dem riesigen Wüstenoval vor den Toren der Spielermetropole will Ford nicht nur die Leistungsfähigkeit des Mustang unter Beweis stellen. Vor allem gieren die eigens aus Detroit eingeflogenen Ingenieure um die Anerkennung des europäischen und internationalen Publikums. Denn ähnlich wie die Corvette von General Motors will der Mustang kein ungehobelter Kraftprotz mehr sein. Das Auto, so wünscht es sich Ford, soll endlich als richtiger Sportwagen ernst genommen werden.

Der Wunsch ist verständlich. Das Interieur allerdings gemahnt trotz Komfortausstattung und Shelby-Ornat am Lenkrad eher an Fiat als an Ferrari. Unter dem Blech macht das Wildpferd einen soliden Eindruck - mit europäischen Werksportwagen wie einem Jaguar XFR, einem Opel Insignia OPC oder einem Fiat Abarth kann der flotte Ford bei Fahrstabilität und Präzision durchaus mithalten. Selbst wenn es in diesem Fall kein Heer elektrischer Helfer gibt (lediglich eine in zwei Stufen abschaltbare Stabilitätskontrolle ist als Assistenzsystem an Bord) lässt sich der Wagen kaum aus der Ruhe bringen. Wer braucht schon Torque Vectoring, Launchcontrol, Tiptronic oder Doppelkupplung, wenn er eine breite Straße und einen großen V8 vor sich hat?

Warum Ford den Mustang nicht weltweit vertreibt

Gerade weil der Mustang besser geworden ist, stellt sich einmal mehr die Frage nach der europäischen Karriere. Das weiß auch der deutsche Ford-Chef Bernhard Mattes, der einen derartigen Imageträger für ebenso wichtig hält wie die Volumenbringer Fiesta oder Focus.

"Wir haben immer wieder diskutiert, überlegt und kalkuliert, es rechnet sich für uns einfach nicht", sagt Mattes. Obwohl Ford selbst für das Top-Modell GT 500 in den USA lediglich 46.325 Dollar verlangt, seien die Kosten für eine europäische Abstimmung und die Hürden der Homologation einfach zu hoch.