"Die Tage der konventionellen Automatik sind gezählt", behauptet Frank-Thomas Metzner. Vor fünf Jahren hätte er sich das noch nicht zu sagen getraut, gibt der Getriebe-Chefentwickler von VW zu. Doch seit der Konzern vor fünf Jahren das erste Auto mit dem so genannten Direktschaltgetriebe (DSG) ausgestattet, setzt sich die neue Technologie immer mehr durch: "Das DSG kann alles besser. Es ist schneller, sportlicher und sparsamer."

Das haben mittlerweile nicht nur die Kunden, sondern auch die Konkurrenten erkannt. Zwar räumt Metzner ein, dass ein DSG als Zwitter aus Schaltung und Automatik erklärungsbedürftig ist. Doch seit das neue Getriebe für alle Modelle auf der Golf-Plattform liefebar ist, steigen die Einbauraten rapide.

Ganz grob funktioniert das DSG so: Es gibt zwei Kupplungen, eine für die geraden Gänge, die andere für die ungeraden. Ist etwa der dritte Gang eingelegt und der Fahrer tritt aufs Gas, erkennt das die elektronische Steuerung und legt auf der zweiten Kupplungswelle, die noch nicht unter Last steht, bereits den vierten Gang ein. Ist der optimale Schaltzeitpunkt erreicht, wird die zweite Welle eingekuppelt und zwar synchron zum Auskuppeln der ersten Welle (in diesem Beispiel die mit dem 3. Gang). Dadurch tritt keine Zugkraftunterbrechung auf. Das Auto beschleunigt wie am Schnürchen.

Weil das so gut funktioniert und das Fahrgefühl sehr angenehm ist, trägt inzwischen fast jeder zehnte VW Golf und beinahe jeder dritte Passat Variant das DSG-Logo auf dem Schaltknauf. Das Werk in Kassel kommt mit der Produktion kaum nach. Erst vor wenigen Wochen hat die Fabrik das einmillionste DSG-Getriebe ausgeliefert.

Ab jetzt arbeitet das DSG mit sieben Gängen

Künftig ist noch mehr zu tun. Denn während die Wettbewerber noch eifrig entwickeln und die ersten DSG-Systeme bei Ford, Volvo oder BMW frühestens im Sommer auf den Markt kommen werden, hat in Kassel bereits die Produktion einer neuen Getriebegeneration begonnen. Die wurde ein wenig abgespeckt und weist einige technische Neuerungen auf.

Das wichtigste Merkmal des neuen Räderwerks, das für einen unveränderten Aufpreis von 1750 Euro in allen VW-Golf-Versionen und im Modell Jetta in Kombination mit dem 122 PS starken TSI-Motor und dem mit 105 PS meistverkauften Dieselaggregat angeboten wird, ist einzusätzlicher Gang. Nicht mehr sechs, sondern sieben Fahrstufen sorgen jetzt dafür, dass der Motor schneller beschleunigt und näher an der optimalen Drehzahl fährt, erläutert Metzner.

Zudem haben die Entwickler die Kupplung angesichts der geringeren Beanspruchung trocken gelegt, auf das Ölbad für die Kontaktscheiben verzichtet und das gesamte System etwas kleiner dimensioniert. Das spart fast fünf Liter Getriebeöl sowie rund 16 Kilo Gewicht. Zudem gibt es für das konventionelle Hydrauliköl eine elektrische Pumpe und einen Druckspeicher, womit sich das Getriebe auch für die Kombination mit einer Start-Stopp-Automatik oder einem Hybridantrieb qualifiziert.

Geringerer Verbrauch dank schlauer "Automatik"

Fürs Erste jedoch ist der große Vorteil der geringe Verbrauch: Optimierte Drehzahl, reduziertes Gewicht und bedarfsgerechte Versorgung lassen den Mehrverbrauch der "intelligenten Automatik" weiter sinken. "Beim Dieselmodell liegen wir im Golf jetzt nur noch 0,2 Liter über dem Handschalter, und beim Benziner ist das DSG sogar sparsamer", sagt Metzner und verweist auf das Datenblatt des Golf 1.4 TSI, der gerade vom ADAC mit einem "Gelben Engel" ausgezeichnet wurde.

Wechselt der Fahrer die Gänge von Hand, liegt der Mittelwert bei 6,3 Litern. Überlässt er die Arbeit dem DSG, zeigt der Bordcomputer nur 5,9 Liter. "Während die konventionelle Automatik noch einen Mehrverbrauch von 20 Prozent hatte, können wir hier gute sechs Prozent einsparen", rechnet Metzner vor. Beim 105 PS starken Diesel gibt es allerdings keinen Spareffekt. Dort stehen den 5,0 Litern des Handschalters 5,2 Liter für die neue DSG-Variante gegenüber. Hätte man den Motor allerdings mit dem bisherigen Sechsgang-DSG kombiniert, wäre man auf 5,8 Liter gekommen.

Am Steuer des Golf TSI ist vom siebten Gang nichts zu spüren. Lediglich das erweiterte Zahlenband im Infodisplay zeugt vom neuen Getriebe, das die Gänge wie von Geisterhand wechselt. Obwohl die Schaltung nun noch häufiger aktiv ist, wartet man auf Rucke beim Gangwechsel vergebens. Und wenn es mal nicht schnell genug voran geht, liegt das eher am schwachen Motor. Denn die erste Fahrstufe wurde extra kürzer übersetzt, während die letzte als Overdrive ausgelegt ist und auf langen Autobahn-Etappen nochmals Sprit sparen soll.

VW lässt das klassische Automatikgetriebe aussterben

Wer einmal DSG gefahren ist, braucht keine Automatik mehr, argumentieren die Techniker und schieben sie langsam aufs Altenteil. In sämtlichen Modellreihen bis zum Passat wird sie in Europa bis 2009 und in den USA bis 2011 vom Markt genommen. Und auch in der Oberklasse gibt Getriebechef Metzner der klassischen Automatik keine sehr viel längere Gnadenfrist. Bevor er den Wandler jedoch vollends zu Grabe tragen kann, muss er nicht nur Überzeugungsarbeit bei den Kunden in der Luxusliga leisten. Sondern er muss auch einige technische Hürden nehmen: Denn für die Acht- oder Zwölfzylinder in Phaeton oder Touareg sind die bisher entworfenen DSG-Boxen schlichtweg zu schwach. "300 PS und 350 Nm sind heute die Obergrenze", schränkt der Entwickler ein.