Wenn Maurizio Reggiani am Lamborghini der Zukunft arbeitet, greift er immer häufiger zu einem für Chefingenieure eher ungewöhnlichen Instrument: zur Waage. "Im Leichtbau liegt der Schlüssel für unsere Zukunft", hat der technische Direktor der Brachialmarke aus dem italienischen Sant'Agata erkannt. Weil man bei einem Supersportwagen kaum unter der Motorhaube abspecken kann, zugleich aber eine CO2-Reduktion von 35 Prozent erreicht werden soll, müssen die Autos deutlich leichter werden. Reggianis Rezept: "Jedes neue Modell wird weniger wiegen als der Vorgänger." Um wie viel genau die im Wettbewerbsvergleich bislang eher schwergewichtigen Autos abspecken, lässt er offen. Doch klar ist: "Ein paar Kilo reichen nicht."

Die praktische Umsetzung dieser theoretischen Erkenntnis ist alles andere als trivial. "Ob Kunden oder Gesetzgeber, alle möchten, dass wir immer mehr ins Auto packen", sagt der Entwicklungschef. Navigation und Bluetooth-Schnittstellen, Gurtstraffer und Assistenzsysteme, Fußgängerschutz und Crashstrukturen. "Alles wichtig, aber eben auch gewichtig." Mit dünneren Blechen und leichteren Sitzen jedenfalls lässt sich das nicht kompensieren. Deshalb plant Reggiani in Zukunft verstärkt mit so genannten Verbundwerkstoffen aus Fasern und Harzen wie Karbon oder GFK. "Damit haben wir mehr als 30 Jahre Erfahrung", sagt er. Schon die Stoßfänger des Modells Countach waren aus Verbundwerkstoff.

Um sich das erforderliche Knowhow zu sichern, arbeiten die Lamborghini-Ingenieure eng mit Spezialisten aus der Luft- und Raumfahrt zusammen und geben ihr Wissen mittlerweile sogar an andere weiter. Nicht nur Konzernkollegen seien herzlich willkommen, sagt Reggiani. Denn seit Kurzem gibt es ein hauseigenes Consulting-Unternehmen, das zum Beispiel einen Uhrenhersteller zum Leichtbau am Handgelenk berät.

Bei dem Diätprogramm geht es Lamborghini aber nicht nur um weniger Spritverbrauch und geringeren CO2-Ausstoß, sondern auch um die Geschwindigkeit. Nur mit Leistung gelingt es offenbar kaum noch, einen Sportwagen wirklich schneller zu machen. "Um jenseits von Tempo 300 die Höchstgeschwindigkeit nur um 1 oder 2 km/h anzuheben, sind 30 bis 40 PS nötig", erklärt Reggiani den Aufwand beim Motortuning. Sinkt das Gewicht, wird jedes verlorene Kilo auch von der Tachonadel angezeigt.

Das Diätprogramm griff an zahlreichen Bauteilen

Eine Gewichtsersparnis im großen Stil wird erst beim komplett neuen Murciélago realisiert werden, der voraussichtlich in zwei Jahren debütiert. Doch wohin die Reise geht, zeigen die Italiener schon jetzt mit dem Sondermodell Superveloce, kurz SV. Der Wagen ist mit 670 PS satte 30 PS stärker als das Serienauto, er sieht dank eines neuen Frontspoilers, einem schwarzen Gitterrost am Heck und wabenförmigen Schaufenstern in den Motorraum auch schärfer aus - aber vor allem wiegt er gut 100 Kilogramm weniger. Der Rohrrahmen etwa wurde steifer und dennoch 20 Kilogramm leichter, die Seitenteile aus Karbon bringen 13 Kilo Gewichtsersparnis, das Interieur mit Alcantara und Karbon statt Lack und Leder sowie zwei engen Schalensitzen samt federleichten Hosenträgergurten spart 34 Kilo, Motor und Auspuff wiegen 26 Kilo weniger, und bei Getriebe und Allradsystem wurden 11 Kilo abgespeckt.

Außerdem feilten die Ingenieure an der Aerodynamik und erhöhten mit dem neuen Diffusor sowie dem mächtigen Spoiler auf dem Heckdeckel den Abtrieb. "Bei 280 km/h lasten nun 120 Kilo mehr auf der Hinterachse", schwärmt Reggiani. Vollgasfreunde werden das Fahrgefühl, als ob man auf Klebstoff statt auf Asphalt dahinrase, schätzen.

Das geringere Gewicht ist tatsächlich erfahrbar

Den um 30 PS stärkeren Motor, der grollen und brüllen und trompeten kann wie ein ganzes Orchester, wird man kaum vom ohnehin schon extremen Standardmodell unterscheiden können. Doch in den Kurven und beim Tritt in die Keramikbremsen ist die über zwei Meter breite Flunder nun spürbar folgsamer. Und mit jedem Gang, der mit der Schärfe einer Guillotine ins Getriebe fällt, kann man spüren, wie wichtig das Diätprogramm ist: Nicht die Höchstgeschwindigkeit von 342 km/h macht den Reiz des Autos aus, sondern der Kick kommt beim Beschleunigen, wenn die 100er-Grenze nun schon nach 3,2 Sekunden fällt - ohne dass man dafür auch nur einmal zu den Schaltwippen greifen müsste. Im ersten Gang bis knapp über 100 km/h, im zweiten bis über 160 - das ist Autofahren nach Raketenart.