Mercedes macht die Qual der Wahl zur Methode. Kaum ein Quartal vergeht, in dem die Schwaben nicht schon wieder eine neue oder zumindest überarbeitete Baureihe ins Rampenlicht rücken. Spannt man den Bogen von der A- bis zur S-Klasse und zählt alle Nischenmodelle mit, dann kommt man auf ein rundes Dutzend Modellreihen, die um die Gunst der Kunden werben.

Auch wenn man vor lauter Sternen kaum mehr den Himmel sieht: Den Einstieg ins Fahrzeugprogramm der Stuttgarter markiert nach wie vor die zweite Generation der A-Klasse, die nun seit einem guten Jahr am Markt ist und dem Interessenten eine Reihe von Entscheidungen abfordert. Schließlich gibt es den Baby-Benz nicht nur mittlerweile als Drei oder Fünftürer (Aufpreis 870 Euro), sondern auch mit sieben Motorvarianten vom kleinen Diesel mit 82 PS (60 kW) bis zum Zweiliter-Turbo-Benziner mit 193 PS (142 kW). Und dann wären da noch die drei Ausstattungsniveaus sowie die stufenlose Autotronic. Zwei weitere Variable, mit denen die Modellpalette auf mehr als 50 Varianten ansteigt. Entsprechend weit gespreizt ist die Preisliste, die von 17.980 Euro für den dreitürigen A 150 Classic bis zu 27.167 Euro für den A 200 Turbo in der Elegance-Version reicht - und dann gibt es ja noch die lange Optionsliste.

Schnell erreicht man dann Preisregionen, in denen bereits die C-Klasse in Reichweite kommt, doch ob man mit der besser unterwegs ist, kann man durchaus in Frage stellen. Zwar fehlt der A-Klasse noch immer das sonst mit dem Stern verbundene Prestige und besonders jugendlich wirkt der Wagen auch nicht. Doch VW Golf oder Ford Focus sind auch keine Statussymbole und schon gar keine Jungbrunnen auf Rädern. Und in Sachen Raumökonomie ist die A-Klasse ihren großen Geschwistern auf jeden Fall und manchem Wettbewerber zumindest teilweise überlegen.

Nach wie vor ist der Sandwichboden des hübsch verpackten Würfels aus Stuttgart eine gute Idee. Weil Teile des Motors und viel andere Technik im doppelten Untergeschoss des Wagens verschwinden, ist die Bodengruppe nicht nur ein besonders stabiles Fundament für den Insassenschutz, sondern auch eine leicht erhöhte Bühne für die persönliche Entfaltung. Da zudem die Sitze vorn einen ausgesprochen weiten Verstellbereich haben, kann man beinahe hinter dem Lenkrad liegen, ohne dass es dem Hintermann zu eng würde.

Auch für das Gepäck bleibt reichlich Platz: Da die Schwaben die A-Klasse zum Generationswechsel um 23 Zentimeter gestreckt haben, schluckt der Kofferraum nun bei voller Bestuhlung 435 Liter. Wem das nicht reicht, kann das Ladevolumen nach dem Prinzip "Umbau vor Ausbau" durch Falten der Rücksitze auf 980 Liter erweitern. Erst bei noch größeren Transportaufgaben sind mehr als zwei Handriffe nötig, und das Volumen wächst auf 1485 Liter. Wenn auch das noch nicht genug ist, muss man für rund 350 Euro ein Paket mit dem netten Namen "Easy Vario Plus" bestellen. Dann kann die gesamte Sitzanlage im Fond demontiert werden. Zudem lässt sich dann auch der Beifahrersitz umlegen oder abbauen, so dass die A-Klasse zum Monoposto wird und mit beinahe zwei Kubikmeter Ladevolumen auch als Kleintransporter taugt.

Bei der Ausstattung geht Mercedes auf Nummer sicher. Klimaanlage sowie eine Reihe elektrischer Helfer sind Serie, außerdem auch das in der ersten Generation nach einem gescheiterten Elchtest erzwungene ESP, vier Airbags und die aktiven Kopfstützen, die man zum Beispiel in der viel teureren M-Klasse extra bezahlen muss. Dafür fehlen in der Grundausstattung die Seitenairbags, die 261 Euro Aufpreis kosten. Allerdings kompensiert Mercedes das Manko mit speziellen, hoch aufragenden Seitenairbags, die auch ohne den Prallsack vor dem Fenster Schutz für den Schädel bieten. Ebenfalls eine sichere Sache ist der penible Gurtwarner. Mit seinem lästigen Piepen zwingt er nicht nur Gurtmuffel in der ersten Reihe aus der Ignoranz, sondern wacht auch über den Rücksitz. Allerdings ist er dabei beinahe zu gründlich. Weil die Sitzbelegungserkennung schon auf kleine Lasten reagiert, fahren in der A-Klasse auch auf dem Sitz liegende Handtaschen oder Aktenmappen nur mit Gurt.

Wer sich für eine A-Klasse entscheidet, kann unter drei Dieseln und vier Benzinern wählen. Unser Testwagen war ein A 180 CDI mit dem Selbstzünder der goldenen Mitte. Auf dem Papier wirkt der Vierzylinder mit seinen 109 PS (80 kW) zwar ein wenig schwach. Auf der Straße dagegen macht der Motor eine durchaus gute Figur. Mit seinen 250 Newtonmeter Drehmoment hängt er ordentlich am Gas, ein Sprintwert von etwas mehr als zehn Sekunden geht in Ordnung, und die Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h reicht vollkommen aus. Ein Verbrauchswunder ist der mit einem gut gestuften Sechsganggetriebe gekoppelte Common-Rail-Motor allerdings nicht. Zumindest mit Winterreifen liegt man selbst bei zurückhaltender Fahrweise zwei Liter über dem auf dem Prüfstand ermittelten Wert.

Und noch etwas unterscheidet den Motor von den Dieseln in den großen Baureihen. Während man etwa in der E-Klasse auf das Typenschild schauen muss, um den Selbstzünder zu enttarnen, hört man der A-Klasse ihre Motorisierung bei kaltem Wetter schon von weitem an. Positiv lässt sich vermerken, dass ein Rußpartikelfilter serienmäßig an Bord ist. Jedoch können sparsame Umweltmuffel bei der Bestellung den Code "P02" ankreuzen, und so den Filter wieder abwählen; Ersparnis: 522 Euro.

Zwar ist der Baby-Benz erst ein Jahr alt und von der Modellpflege noch weit entfernt. Doch hat Mercedes schon jetzt die ohnehin lange Optionsliste weiter gestreckt. So gibt es die A-Klasse nun auch mit Sportsitzen, Panoramadach, neuen Lackfarben und als sportliches Topmodell A 200 Turbo. Außerdem kann nun der iPod in die Musikanlage integriert werden. Zudem wurde - nach dem ersten Winter des damals noch sehr frischen Modells - die Antischlupfregelung verbessert.