Längst können sie bei Mercedes lächeln über Elch-Witze, und manchmal machen die Autobauer aus Stuttgart-Untertürkheim sogar selber welche. Zum Beispiel bei der Premiere der neuen A-Klasse, als ein Plüschelch die Gäste begrüßte. Außerdem: Das Kippeln beim Elchtest 1997 hielt den Erfolg nur kurz auf. 1,1 Millionen Exemplare der ESP-gefestigten ersten A-Klasse-Baureihe wurden weltweit verkauft. Ab 10. September wird die zweite Generation des Mercedes-Kompaktmodells bei den Händlern stehen, und diesmal gibt es keinen Zweifel, dass der Wagen den dreizackigen Stern zu Recht trägt.

Die Grundform ist geblieben, doch wuchs das Auto um 23 Zentimeter auf jetzt 3,84 Meter in die Länge. "Wir wollten dadurch mehr Platz auf den Rücksitzen und im Kofferraum schaffen", sagt Mercedes-Entwicklungschef Hans-Joachim Schöpf. Das hat geklappt. Im Fond sitzt man kommod und mit Bewegungsfreiheit, und der Kofferraum schluckt jetzt, je nach Position der Sitze, zwischen 435 und 1995 Liter (vorher: 390 bis 1740 Liter).

Mercedes gelingt, woran es zum Beispiel dem Konkurrenzmodell BMW 1er hapert: die Verbindung von erstaunlichem Nutzwert und erfreulichen Fahrleistungen auf möglichst geringer Grundfläche. Mag der Mercedes nicht ganz so agil sein wie der BMW, als Alltagsauto ist er viel besser zu gebrauchen. Schöpf kann sich denn auch einen Seitenhieb auf die bajuwarische Alternative nicht verkneifen: "Flexibilität und harmonisches Fahrverhalten sind eben doch die besten Voraussetzungen für dauerhafte Freude am Fahren."

Harmonie ist ein gutes Stichwort. Die neue A-Klasse wirkt rundum schlüssig. Die Karosserie wurde optisch gestrafft, stärker konturiert und feiner ausmodelliert. So wirkt der Kleine tatsächlich erwachsen. Vor allem auch im Innenraum, wo nun auf den ersten Blick (und auch das zweite Anpacken) klar ist, dass hier ein ausgereiftes Auto antritt.

Viele Bauteile wurden für das neue Modell auch wirklich komplett neu entwickelt. Die Sitze zum Beispiel (vom Zulieferer Johnson Controls), die so genannte sphärische Parabel-Hinterachse, das stufenlose Automatikgetriebe (Aufpreis 1682 Euro), das adaptive Dämpfersystem sowie die drei CDI-Turbodiesel-Direkteinspritzer-Motoren. Für die Selbstzünder können umweltbewusste Autofahrer einen Partikelfilter zukaufen, Kostenpunkt 522 Euro.

Auf unserer Testfahrt mit dem A 180 CDI (109 PS/80 kW) machte die neue Maschine eine kraftvollen, souveränen Eindruck. Zwar dringt das Motorengeräusch bei höheren Drehzahlen knorrig in den Innenraum, doch es geht dabei auch voran. Akzeptabel auch noch der Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter je 100 Kilometer, den der Bordcomputer berechnete. Die Parameterlenkung mit elektrischer Servounterstützung wünscht man sich einen Tick nachdrücklicher. Das so genannte Autotronic-Getriebe, also die stufenlose Automatik, arbeitet jedoch tadellos. Und sie passt prima zum drehmomentstarken, mittleren Dieselmotor.

Insgesamt sieben Triebwerke - drei Diesel mit 82 bis 140 PS (60 bis 103 kW) und vier Benziner mit 95 bis 193 PS (70 bis 142 kW) - bietet Mercedes für die neue A-Klasse an. Wobei die Top-Motorisierung, der Vierzylinder-Turbo-Benziner, erst im Sommer nächsten Jahres verfügbar ist.

Gleich von Anfang an ist die A-Klasse in zwei Karosserieversionen erhältlich, nämlich als Drei- oder als Fünftürer (Preisunterschied 870 Euro). Fahrzeuglänge und Radstand beider Versionen sind identisch, das Styling der dreitürigen Version sieht jedoch einen Hauch frischer und sportlicher aus als jenes des Fünftürers.

Gut möglich, dass in den kommenden Jahren noch eine weitere Variante auf den Markt kommt. Ein Kombi oder ein Van sei "definitiv nicht geplant", sagt Schöpf, doch er räumt ein, dass es "Gedanken gibt, die Familie der A-Klasse zu erweitern". Wenn man dann noch hört, dass das neue Modell zwar vorerst nicht in den USA angeboten werde, aber alle technischen Voraussetzungen dafür habe, dann klingt die Idee zu einem Mini-SUV im Sandwich-Konzept der A-Klasse recht logisch.