Wenn man die Welt aus dem neuen Mercedes GL heraus betrachtet, sind alle anderen Autos ziemlich klein. Ein BMW X3 wirkt wie ein Mini, die M-Klasse lässt sich locker dahinter verstecken, und selbst der Audi Q7 erscheint plötzlich eher zierlich, wenn er neben dem neuen Dickschiff der Schwaben parkt. Bislang konnte das den deutschen Autofahrern herzlich egal sein. Schließlich wurde der 5,09 Meter lange Bruder der M-Klasse ausschließlich in den USA verkauft. Doch ab September kommt der Koloss für Preise ab 63.684 Euro auch nach Europa.

Dafür haben die Schwaben noch einmal Hand an ihr erstes "Full-Size-SUV" gelegt: Zwar bleibt die Tour durch die Altstadt dennoch eine Fahrt durchs Nadelöhr und das Einparken auf deutschen Normstellplätzen eine Geduldsprobe. Doch sind die serienmäßige Luftfederung und die Lenkung nun bestimmter ausgelegt. Auch wenn das den knapp 2,5 Tonnen schweren GL nicht von den Gesetzen der Physik befreit, kann man ihn nun mit ruhiger Hand über enge Landstraßen zirkeln. Und auf der Autobahn ist der Wagen ohnehin mit der stoischen Ruhe eines Elefanten unterwegs.

Zum modifizierten Fahrwerk gibt es auch eine geänderte Ausstattung. In den USA ist die dritte Sitzreihe serienmäßig; in Europa dagegen legen die Schwaben großen Wert auf die Eigenschaften jenseits des Asphalts und rüsten den GL neben dem überall serienmäßigen Allradantrieb grundsätzlich mit einem Offroad-Paket aus, für das Amerikaner extra bezahlen müssen. Dazu gehören ein Unterfahrschutz sowie mehr Bodenfreiheit, Sperrdifferentiale und ein manueller Modus für das siebenstufige Automatikgetriebe. Dafür kosten die beiden Einzelsitze im Kofferraum (3. Reihe) 1566 Euro extra.

Anders als das G-Modell ist der GL kein nüchterner Praktiker, sondern ein Luxusliner mit markantem Design und einem Innenraum, der es  mit den Limousinen aufnehmen kann. So spricht das Produktmanagement gerne von "der S-Klasse fürs Grobe" und untermauert das mit einer exzellenten Materialauswahl und einer Ausstattung, die – sofern fleißig Extras geordert werden – kaum Wünsche offen lässt. Fast alle Arbeit übernehmen elektrische Helferlein: Die Heckklappe öffnet automatisch, die Ausstellfenster in der dritten Reihe gleiten per Knopfdruck auf, die Vordersitze sind zehnfach elektrisch verstellbar, und sogar die hinteren Sitze falten sich elektrisch in den Wagenboden.

Das Sicherheitspaket ist mit ESP, bis zu acht Airbags und den ersten "Pre-Safe"-Lösungen dieser Klasse vorbildlich, wenngleich der Aufpreis für aktive Kopfstützen bei so einem teuren Wagen eine Frechheit ist. Und natürlich gibt es auch Kurvenlicht, DVD-Monitore in den Kopfstützen, das schlüssellose Zugangssystem und eine Rückfahrkamera, die wohl noch nie so sinnvoll war wie im riesigen GL.

Der GL ist so geräumig, man hört fast ein Echo

Das beste Argument für den GL ist das Platzangebot: Gegenüber der M-Klasse bietet der GL 16 Zentimeter mehr Radstand und 30 Zentimeter mehr Länge, so gewinnen vor allem die Gäste in der zweiten Reihe neue Freiheiten. Auch die Extrasitze in Reihe drei sind leidlich bequem und, anders als im Audi Q7, keine Notlösung. Um hinzugelangen, muss man jedoch über die nach vorn geklappten Sitze der zweiten Reihe klettern. Der Kofferraum variiert je nach Bestuhlung zwischen 300 und 2300 Liter.

Ähnlich wie bei der M-Klasse erwartet Pressesprecher Jörg Zwilling unter der Haube der meisten GL in Europa einen Diesel-Motor. Entsprechend haben die Schwaben auch hier das Angebot für Europa modifiziert. Während die Amerikaner zum Start nur die beiden V8-Benziner GL 450 mit 340 PS und GL 500 mit 388 PS bekommen und sich mittelfristig noch mit dem GL 320 CDI mit 224 PS anfreunden dürfen, gibt es in Europa neben diesen drei Aggregaten auch noch den GL 420 CDI mit der jüngsten Version des Stuttgarter V8-Diesels.

Zwar werden für dieses Modell mindestens 79.460 Euro fällig, doch passt dieser Motor am besten zum Auto. Eher zu groß als zu klein, eher zu stark als zu schwach garantiert er mit 306 PS und 700 Newtonmeter die nötige Souveränität, um das Dickschiff in Fahrt zu bringen. Ehe man sich versieht, steht der Tacho nach 7,6 Sekunden schon auf Tempo 100, und wer genügend Weitblick hat, der lässt es danach munter weiter laufen, bis bei 230 km/h die Kraft des Windes endgültig zu groß wird. Natürlich ist das bei 2,5 Tonnen Gewicht selbst mit einem Diesel kein sparsames Vergnügen mehr. Doch ist der Selbstzünder kaum langsamer als der 4,5-Liter-Benziner, braucht aber rund zwei Liter weniger. Unter dem Strich allerdings stehen trotzdem 11,6 Liter.