Rainer Landwehr ist zufrieden. Das jüngste "Baby" der Modellpalette sei "überaus gut angelaufen", sagt der deutsche Nissan-Chef und blickt stolz auf den Qashqai. Als geländegängiges Crossover-Modell gibt er in der spießigen Golf-Klasse den Hecht im Karpfenteich und macht das nicht schlecht: Jeder zweite Kunde kommt von einer anderen Marke. Und auch die restliche Modellpalette kann sich sehen lassen. Mit dem 350Z hat Nissan einen veritablen Sportwagen, mit dem Micra C+C ein pfiffiges Cabrio und mit den Offroadern vom X-Trail bis zum Patrol bieten die Japaner beinahe mehr Geländewagen als alle anderen Marken in Deutschland zusammen.

In der Nische ist die Renault-Schwester deshalb prima aufgestellt. Doch nachdem der Kompaktwagen Almera dem Qashqai geopfert wurde und nun sogar der Primera eingestellt ist, wird das Angebot in den Volumensegmenten langsam dünn. "Ein etwas konventionelleres Auto für konservativere Kunden könnten wir uns schon gut vorstellen", sagt Landwehr. Ein Blick über die Grenzen zeigt, dass es dem drittgrößten japanischen Hersteller andernorts daran nicht mangelt. In den USA zum Beispiel gibt es den Altima, der gut nach Europa passen würde.

Die schnörkellose Limousine spielt mit einer Länge von rund 4,80 Metern in einer Liga mit dem VW Passat und dürfte hierzulande wohl vor allem mit dem Honda Accord oder dem Mazda 6 konkurrieren. Während die Japaner in Deutschland jedoch den Wettbewerb scheuen und sich wie Mitsubishi und Toyota nahezu ganz aus der Mittelklasse zurückgezogen haben, gilt das Stufenheckauto jenseits des Atlantiks als Erfolgsmodell.

Hybrid-Technik kurzerhand von Toyota zugekauft

Um die Position des Altima zu stärken und in der Imagewertung aufzusteigen, setzt nun auch Nissan in den USA auf den Hybrid-Hype und zieht dem Biedermann eine grüne Weste an. Allerdings gibt es dabei ein Problem. Nissan fehlt die entsprechende Technik. Dass sie die nicht schnell genug entwickeln können, haben die Ingenieure frühzeitig erkannt und deshalb 2002 einen klugen Schachzug eingeleitet. Statt die potenziellen Kunden warten zu lassen, haben sie kurzerhand 100.000 Hybrid-Module bei Toyota bestellt, die seit Anfang diesen Jahres peu à peu im Altima ausgeliefert werden.

Dass die Zusammenarbeit der beiden Konkurrenten funktioniert hat, zeigte eine erste Testfahrt mit dem Altima Hybrid, der in den USA schon ab 24.400 Dollar angeboten wird. Unter seiner Haube steckt ein bei Nissan entwickelter 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 158 PS, dem ein 40 PS starker Elektromotor zur Seite steht. Er hat Kraft genug, um den Wagen beim Rangieren oder im Stau geräuschlos und emissionsfrei nur mit Strom zu bewegen. Gibt der Fahrer mehr Gas, wirft die Elektronik sanft und eher hör- als spürbar den Benziner an, und der Altima nimmt zügig Fahrt auf: Mit zusammen 198 PS und einem maximalen Drehmoment von 219 Nm beim Benziner und 270 Nm beim Elektromotor ist der Altima beim Ampelstart immer vorn dabei und im Zusammenspiel mit dem stufenlosen Automatikgetriebe auch auf dem Highway ein angenehmer Reisewagen. Zudem macht das Fahrwerk einen ungewöhnlich soliden Eindruck, die Lenkung arbeitet direkt, die Platzverhältnisse sind großzügig, und die Materialauswahl wirkt ordentlich. Nur den Bremsen fehlt es am Biss.

Der Elektromotor hilft beim Spritsparen

Wie das Duo aus Elektro- und Benzinmotor jeweils harmoniert und wann der Stromer als Antrieb oder Generator läuft, kann der Fahrer im Altima nur ahnen. Statt eines großen Monitors für den Kraft- und Energiefluss gibt es im Cockpit lediglich eine kleine Anzeige. Sie leuchtet immer dann, wenn der Wagen nur mit Strom fährt. Interessanter ist der Leuchtbalken darunter, mit dem in Meilen pro Gallone der Verbrauch angezeigt wird. Bei gemächlicher Fahrt schwankt er zwischen 50 und 60 Meilen, was etwa vier bis fünf Litern auf 100 Kilometern entspricht. Weil es natürlich nicht immer so sparsam läuft, sind die Mittelwerte etwas schlechter. Für den Stadtverkehr hat Nissan 42 Meilen pro Gallone (mpg), also 5,6 Liter auf 100 Kilometer, und für Überlandfahrten 36 mpg oder 6,5 Liter ermittelt.