Öko-Mobile Toyota auf dem Vormarsch
Am Anfang war der Wasserstoff - doch es war ein weiter Weg, die Energie des Urstoffes mit Hilfe einer Brennstoffzelle als mobile Antriebsquelle nutzbar zu machen. In den Entwicklungsabteilungen vieler Hersteller, darunter DaimlerChrysler (Necar), Ford (Focus FCV), Opel (HydroGen1) und Honda (FCV) basteln Ingenieure mit Hochdruck an serienreifen Pkw-Prototypen.
Mit seinem Brennstoffzellenfahrzeug FCHV-4 (Fuel Cell Hybrid Vehicle) hat allerdings Toyota im Praxistest auf öffentlichen Straßen in Japan und den USA seit Juni die Nase vorn. Schon für 2003 plant Nippons größter Autohersteller den Serienstart.
Der FCHV-4 ist baugleich mit dem Toyota "Highlander", der in Europa bislang noch nicht angeboten wird. Angetrieben wird der Geländewagen von einem Elektromotor, der seine Energie aus flüssigem Wasserstoff bezieht. Der lagert im Fahrzeugboden unter Rückbank und Kofferraum in vier Hochdruckbehältern und wird in der Brennstoffzelleneinheit, genannt "Stack", in einem elektrochemischen Prozess unter Zugabe von Sauerstoff in elektrische Energie umgewandelt und an den Elektromotor weitergegeben. Als "Abgas" bleibt Wasserdampf zurück.
Zu sehen ist von alledem im Toyota FCHV-4 nichts. Weder von außen - bis auf die Kleinigkeit, dass es kein Auspuffrohr gibt - noch im Innenraum unterscheidet sich der Wagen von der herkömmlichen Serienversion mit Verbrennungsmotor. Auch Platzverhältnisse noch Komfort werden durch das System eingeschränkt, ebenso vertraut ist die Bedienungsführung.
Die Unterschiede werden erst nach dem Dreh am Zündschlüssel deutlich. Lediglich der leuchtende Hinweis "Ready" auf dem Display in der Armaturenbrettmitte verrät, dass der Motor läuft. Vollkommen geräusch- und vibrationslos, wie in einer Acht- oder Zwölfzylinder-Luxuslimousine, zieht der 4,73 Meter lange Wagen an. Ebenso beeindruckend der turbinenartige Beschleunigung, untermalt vom surrenden Sound eines Starkstromkabels. Mit 80 kW (109 PS) Leistung und 260 Newtonmeter erreicht der FCHV-4 eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.
Einziges Problem: Der Wasserstoffvorrat bietet nur eine Reichweite von 250 Kilometern. So hadert auch Toyotas FCHV mit ähnlichen Problem wie hierzulande BMW mit seinen 7er-Wasserstoff-Prototypen. Auch in Japan gibt es zurzeit noch kein Netz für Wasserstoff-Tankstellen. Im nächsten Versuchsträger, FCHV-5, setzt Toyota deshalb einen kompakt bauenden Reformer ein, der den Wasserstoff aus so genanntem "sauberen Diesel" gewinnt. Dieser schwefelarme Treibstoff muss jedoch erst synthetisch aus Gas, Kohle oder Methanol hergestellt werden, wäre dann aber leichter über das bestehende Tankstellennetz zu vertreiben.
Serienreif, wenn auch noch nicht in Serie gebaut, ist der ES3 (Eco Spirit Cubic). Hinter dieser Formel verbirgt sich ein Konzeptauto, mit dem Toyota zeigen will, wie in Zukunft umweltfreundliche Technologien im Auto realisiert werden können. Der viersitzige Kleinwagen, der im so genannten Sub-B-Segment gegen den VW Lupo antritt, soll nach Toyota-Messungen nur 2,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrauchen. Erreicht wird dies durch weniger Gewicht, effizientere Motor- und Getriebeeinheiten, optimierte Aerodynamik und reduzierte Reibungswiderstände.
Der Rahmen des ES3 besteht aus Aluminium, die Karosserie größtenteils aus recyclebaren Kunststoff. Das spart bis zu 100 Kilo gegenüber einer herkömmlichen Bauart aus Stahl und Blech. Ebenso viele Pfunde verliert der im Innenraum und durch Einsatz von Alu und Magnesium beim Chassis eingespart, so dass das Leichtgewicht am Ende insgesamt nur noch 700 Kilogramm auf die Waage bringt. Auch in Sachen Aerodynamik ist der ES3 Klassenprimus. Durch seine tropfenförmige Karosserieform, einen nahezu ebenen Unterboden, spezielle Radkappen, Außenspiegel und Spoilerbeplankungen glänzt der rund 3,50 Meter kurze Wagen mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 2,3 cW. So windschlüpfrig ist weltweit zurzeit kein anderes Serienauto.
Wie der 3-Liter-Lupo wird auch der Toyota ES3 von einem sparsamen 1,4-Liter Turbodieselmotor angetrieben. Ebenso arbeitet hier ein Stop&Go-System, das den Motor bei jedem Stop automatisch aus- und einschaltet. Allerdings funktioniert das System hier deutlich besser. Sobald man das Bremspedal tritt, geht der Motor aus, lässt man wieder los, springt er sofort wieder an. Der Lupo reagiert hier immer noch mit leichter Verzögerung, die vor allem an Steigungen für Schreck-Sekunden sorgt. Daneben ist die Antriebseinheit mit einem Generator gekoppelt, der über ein stufenlos schaltendes CVT-Automatikgetriebe im Schiebebetrieb (Rollen ohne Gas) sowie beim Bremsen elektrische Energie rückgewinnt. In Verbindung mit einer neuen Partikelfiltertechnologie erreicht der ES3 so Verbrauchs- und Abgaswerte, die schon heute die strenge EU-4-Norm unterschreiten.
Von all der Technik merkt der Fahrer nichts. Außer vielleicht die neugierigen Blicke der automobilen Zeitgenossen. Der coupéartig gestylte Wagen steckt nicht nur voller technischer Ideen, sondern ist auch richtig hübsch anzusehen. Dazu besitzt er als vollwertiger Viersitzer stattliche Innenraummaße und viel Kopffreiheit, wenn auch nur wenig Gepäckraum. Dennoch hätte ein ES3 nach Ansicht von Experten große Erfolgschancen, vor allem auf dem europäischen Kontinent ein - und genau den peilt offensichtlich auch Toyota an. Im Gegensatz zu den üblicherweise rechtsgesteuerten Autos in Japan, war das Lenkrad im einzigen ES3-Prototypen bereits links angebracht.
