Der Eindruck: Anders, aber artig. Im Gegensatz zum BMW i3 beispielsweise sieht der Ampera E trotz Elektroantrieb konventionell aus. Vielleicht ist das sogar ein Vorteil.

Das sagt der Hersteller: "Das Ende der Angst". "Der Anfang der Alltäglichkeit" - Ralf Hannappel, der bei Opel die Elektrifizierung leitet, formuliert gerne pathetisch, wenn er über das neue Elektroauto Ampera E spricht. Der kleine Wagen mit der großen Reichweite sei das erste bezahlbare Elektroauto, bei dem niemand mehr irgendwelche Kompromisse machen müsse, sagt Hannappel.

Opel hole man die Elektromobilität aus der Nische und demokratisiere diese Zukunftstechnologie, wiederholt das Opel-Management mantraartig. Weil der Ampera E mit dem Onlineservicesystem On-Star vernetzt ist, bald in Carsharing-Flotten genutzt werden soll und als Entwicklungsträger fürs autonome Fahren gilt, ist er bei den Rüsselsheimern gleich für drei wichtigen Zukunftsthemen zugleich der Hoffnungsträger.

Allerdings dürfte der Erfolg des Autos entscheidend vom Preis abhängen. Doch bei dem Thema werden die sonst so auskunftsfreudigen Opel-Leute schmallippig. Auf die Fragen, wieviel der Ampera E kosten wird und wie hoch die Stückzahlen sein sollen, geben sie keine Antwort. Nicht einmal einen genauen Zeitpunkt für die Markteinführung können sie nennen.

Amtlich ist das bislang nur für Norwegen, wo man seit Dezember das Auto nach Abzug aller Subventionen für umgerechnet rund 33.000 Euro bestellen kann; ab Februar wird der Ampera E dort ausgeliefert. Deutschland sei - zusammen mit Frankreich, Holland und der Schweiz - "im Sommer" dran, heißt es. Und es klingt, als wären die Verantwortlichen froh, wenn sie den hiesigen Preis nach Abzug der Förderung irgendwie unter 40.000 Euro gedrückt bekämen.

Das ist uns aufgefallen: Anfangs haftet im Ampera E, wie bei jedem Elektroauto, der Blick besorgt auf der Reichweitenanzeige. Die meldet beim Start trotz niedriger Temperaturen mehr als 400 Kilometer Radius. Der Normwert im Verkaufsprospekt, der auf der weltfremden, offiziellen Berechnung nach NEFZ basiert, liegt sogar bei 520 Kilometer.

Jetzt also folgt der Praxistest. Wir fahren mit eingeschalteter Klimaanlage und brennender Beleuchtung über eine hügelige spanische Landstraße. Unter solchen Bedingungen schmilzt bei E-Autos die Reichweite normalerweise sehr schnell. Beim Ampera E ist das anders. Nicht weil er effizienter wäre, sondern weil der Akku so groß ist. Daher schrumpft der digitale Balken, der den Energievorrat anzeigt, langsamer, als sich die Tanknadel bei einem Kleinwagen bewegen würde.

Nach einer Stunde Fahrt hat sich die Akkustandanzeige noch immer kaum bewegt, die anfängliche Nervosität weicht Zutrauen. Nach zwei Stunden ist schon fast vergessen, wo die Reichweitenanzeige überhaupt sitzt, bei einem Kontrollblick nach drei Stunden gibt es noch immer keinen Bedarf, nach einer Ladesäule zu suchen. Am Ende der Fahrt über Autobahn und Landstraße und durch Stadtverkehr, mit drei Leuten an Bord und permanent laufender Klimaanlage, standen 269 Km auf dem Tageskilometerzähler, die verbliebene Reichweite betrug 79 Kilometer, rechnerisch also 348 Kilometer.

Weil die sogenannte Reichweitenangst im Ampera E nicht so groß ist, findet man die Muße, um sich mit den Vorzügen der Elektromobilität zu befassen. Man genießt die Stille des Motors und wundert sich über die lauten Abrollgeräusche der Reifen. Man staunt bei jedem Spurt, wie schnell der immerhin 1,7 Tonnen schwere Ampera E in Fahrt kommt. Man spielt mit den vier unterschiedlichen Rekuperationsstufen. Und man stellt schnell fest, dass 150 km/h Höchstgeschwindigkeit vollkommen ausreichend sind. Im Akku-Auto durch den Alltag - diese Mission erscheint plötzlich nicht nur in einem teuren Tesla möglich.

Es ist aber nicht allein die Reichweite, die den Ampera E zu einem alltagstauglichen Auto macht. Auch sonst kann der Stromer überzeugen - etwa durch sein Platzangebot. Weil der Antrieb weitgehend im Wagenboden verschwindet und Opel besonders dünne Sitze mit gefederten Polsterplatten statt voluminösen Schäumen entwickelt hat, gibt es reichlich Raum für Passagiere und Gepäck. Man sitzt auf allen Plätzen überaus bequem, und das Kofferraumvolumen von 381 bis 1274 Litern ist konkurrenzfähig.

Dass der Opel Ampera E sich so alltäglich anfühlt, hat auch mit einer gewissen Zurückhaltung zu tun. Während zum Beispiel BMW beim Elektroauto i3 mit einem eigenwilligen Tür- und Materialkonzept alles tut, um anders zu sein und, wirkt der Ampera E ungewöhnlich gewöhnlich für ein E-Modell. Andererseits sieht das Auto innen auch ziemlich billig aus. Statt Olivenholz und Naturfasern wie im BMW i3 gibt es hier Hartplastik und dünnes Leder. Der große Touchscreen ist jedoch ein Blickfang.

Das muss man wissen: Der Ampera E ist der europäische Zwilling des Chevrolet Bolt, der in den USA seit Dezember verkauft wird und als heißester Konkurrent des Model 3 von Tesla gilt. Zentrale Komponente ist der Akku mit 60 kWh Speicherkapazität; die 288 Lithium-Ionen-Zellen sind mit Nickel angereichert, um die Energiedichte zu erhöhen und die Ladezeiten zu verkürzen. Zudem lagert der 430 Kilo schwere Block auf einer Art Kühlkissen, was die Haltbarkeit der Batterie verbessern soll.

Den Antrieb übernimmt eine E-Maschine mit 150 kW (204 PS), die mit 360 Nm Drehmoment ab der ersten Umdrehung höchst druckvoll agiert.

Der riesige Akku hat auch Nachteile. Nicht nur, weil er den Preis in die Höhe treibt, sondern weil er auch Geduld an der Steckdose erfordert. Eine volle Ladung dauert so lange, dass Projektleiter Hannappel nur über Zwischenschritte spricht. "Am Schnellader gibt es in 30 Minuten Strom für 150 Kilometer, an der Haushaltsteckdose während 30 Minuten Energie für sechs bis zwölf Kilometer Fahrt." Rechnet man das um, hängt der Ampera E im Extremfall mehr als 40 Stunden an der Strippe, ehe der Akku wieder voll ist.

Das werden wir nicht vergessen: Die Wiederentdeckung der Handbremse. Nein, nicht die zum Parken. Sondern einen kleinen Hebel am Lenkrad. Dort, wo andere Autos Schaltwippen haben, gibt es beim Ampera E einen Kippschalter, mit dem man die maximale Rekuperation aktiviert. Dann verzögert der zum Generator umgepolte Motor den Wagen so stark, dass man tatsächlich kein Bremspedal mehr braucht.

Andere Autos haben diese Funktion automatisch mit dem normalen Bremspedal gekoppelt. Man tritt also auf die Bremse und das Auto entscheidet selbst, ob es rekuperiert oder die normalen Bremsen aktiviert. Das macht der Ampera E natürlich auch - und trotzdem gibt es den Hebel, zusätzlich. Natürlich ist das Spielerei. Aber eine, die so perfektioniert ist, dass man begeistert durch die Stadt surrt und sich über jeden Ampelstopp freut - weil das Bremsen so einen Spaß macht.