Optisch ist der Allrad-Porsche dem Turbo wie aus dem Gesicht geschnitten. Der Bug zeigt die identischen dunklen Lufteintrittsöffnungen wie das Top-Modell der Elfer-Reihe. Nur Experten erkennen, dass die Spoilerlippe in der Mitte etwas höher gezogen ist.

Auffälliger dagegen schon die hinteren Kotflügel, die im Vergleich zu den übrigen Carrera-Modellen das Heck um sechs Zentimeter verbreitern. Das schafft Platz für 18-Zoll große Leichtmetall-Räder im Turbo-Look, auf die 295er-Reifen montiert sind. Was fehlt, sind die seitlichen Lufteinlässe in den Kotflügeln. Doch wo kein Turbomotor, da kein Ladeluftkühler im Motorraum, der auf Frischluft wartet.

Der C 4S bedankt sich dafür mit einem verbesserten cW-Wert, der zusammen mit einer Absenkung des Fahrwerks um zehn Millimeter bei 0,30 liegt. Aus aerodynamischen Gründen haben die Porsche-Ingenieure auch auf den protzigen Turbo-Spaltflügel verzichtet. Stattdessen trägt der Wagen den bekannten Carrera-Heckspoiler, der ab 120 km/h automatisch ausfährt und für Abtrieb an der Hinterachse sorgt. Damit es jedoch keine Verwechslung gibt, trägt er wie das Vorgängermodell am Heckdeckel ein rotes Leuchtband, das die beiden Rücklichter optisch miteinander verbindet.

Unterm Blech bleibt es bei den bewährten Porsche-Zutaten. Im Motorraum arbeitet der wassergekühlte 3,6-Liter-Boxer-Saugmotor, der seine 320 PS wahlweise über ein Sechsganggetriebe oder Tiptronic-Automatik auf die Straße bringt. Auch Innenraum und Cockpit blieb unverändert - bis auf die Tatsache, das alles ab Werk mit Leder ausgekleidet ist und es elektrisch verstellbare Sitze mit Memory-Funktion gibt. Allerdings bringt der Carrera 4S wegen seines Allradantrieb und der größeren Bremsanlage 65 Kilo mehr Gewicht auf die Waage. Womit er sich im Standardsprint 0,1 Sekunden Zeitverlust einhandelt.

Doch der Unterschied zwischen 5,0 und 5,1 Sekunden ist beim knackigen Hochschalten nicht wirklich zu spüren. Dafür umso mehr das flaue Gefühl in der Magengegend, wenn der Boxermotor mit seinem Drehmoment von maximal 370 Newtonmeter zum Schlag ausholt. Mit kehligem Fauchen spurtet das Coupé an die Hunderter-Marke, knapp 13 Sekunden später ist die Tachonadel bei 200 km/h angelangt. Die Spitze von 280 Stundenkilometer haben wir uns verkniffen. Unser Durchschnittsverbrauch lag ohnehin schon weit über dem von Porsche angegebenen Wert von 11,4 Liter Super Plus.

Doch beeindruckender als der Spurt ist die satte und sichere Straßenlage. Dank Vierradantrieb mit Visco-Lamellenkupplung bringen die vorderen Räder ständig mindestens fünf Prozent, bei höherem Bedarf bis zu 40 Prozent der Antriebskraft auf die Straße. Damit werden aus den 295er-Breitreifen Pattex-Rollen, die das Coupé in die Kurve heften. Für alle Fälle hat der C 4S serienmäßig den elektronischen Fahrstabilisator PSM (Porsche Stability Management, vergleichbar dem ESP) an Bord. Wobei Porsche betont, dass das sportlich-dynamische Fahrverhalten ihrer Sportwagen bis in den Grenzbereich erhalten bleibe. Die elektronische Stütze, die "die Grenzen der Physik ein wenig weiter hinaus schiebt", käme auf trockener Fahrbahn "erst bei rennmäßiger Fahrweise" zum Einsatz.