Der erste Eindruck: Cool, cooler, Old School.

Das sagt der Hersteller: Bei Triumph heißen die sportlichen Zweizylinder-Modelle seit den Sechzigerjahren Thruxton, benannt nach dem Thruxton Circuit, einer Rennstrecke in Südengland. Allerdings war dieser Reihe mit der vor zwölf Jahren vorgestellten Thruxton 900 und ihrem asthmatischen Bonneville-Motor der Esprit abhanden gekommen.

Mit der neuen Thruxton R will Triumph jetzt wieder zu altem Glanz zurück. Uli Bonsels von Triumph Deutschland versprach schon bei einer ersten Vorstellung der Maschine vor einigen Monaten in London: "Die R ist ein komplett neues Fahrzeug mit komplett neuem Motor. Sieht fast aus wie vorher, ist aber flüssigkeitsgekühlt und technisch vom Feinsten. Das Beste, was wir im Werk Hinkley jemals gebaut haben."

Das ist uns aufgefallen: Auf dem Papier lesen sich die Veränderungen der neuen Thruxton R zur Vorgängerin tatsächlich beeindruckend: 1200 statt bisher 900 Kubik, 97 PS und vor allem 112 Newtonmeter Drehmoment, gepaart mit ABS, Ride-by-Wire, verschiedenen Fahrmodi, Traktionskontrolle und Anti-Hopping-Kupplung. Das Fahrzeug, das optisch wie ein fachgerecht restauriertes Alteisen daherkommt, scheint technisch und fahrdynamisch auf der Höhe der Zeit.

Selbst was am Krad anachronistisch wirkt, ist in Wahrheit Euro-4-konform: In den beiden altmodischen "Vergasern" zum Beispiel versteckt sich die moderne Einspritzanlage, die die altehrwürdig gerippten, aber flüssigkeitsgekühlten Zylinder befeuert.

Also rauf aufs Bike und testen, ob die Versprechen gehalten werden.

Die Thruxton macht es dem Fahrer gleich leicht: Die Sitzhaltung ist für einen Cafe Racer ziemlich entspannt, man hockt auf der angenehm harten Solo-Sitzbank relativ aufrecht und erst bei höheren Geschwindigkeiten rutscht man besser nach hinten, dann passen die Knie auch in die Tankmulden.

Im Cockpit und an den Armaturen gibt es nicht viel zu entdecken; die Schalter für ABS, Traktionskontrolle und die drei Fahrmodi Rain, Road und Sport sind simpel und intuitiv. Etwas nervig: Um die digitale Fahrmodus- und Ganganzeige im analogen Instrument lesen zu können, braucht man fast eine Lupe. Ohnehin wären weitere analoge Anzeiger etwa für die Tankuhr stilsicherer gewesen.

Hat Triumph die angekündigte Fusion von Stil-Ikone mit Sportmotorrad hingekriegt? Kurze Antwort: Ja. Die Thruxton R mag formell nicht die PS-Rakete sein, aber sie schiebt ab 2500 Umdrehungen so nach vorne, dass sich die leicht gebeugte Fahrhaltung plötzlich federleicht anfühlt und der Druck auf den Handgelenken nachlässt. Den Rest erledigen das Vertrauen einflößende Fahrwerk, die Pirelli-Pneus und die guten Bremsen: Der Cafe Racer, immer gerne als temporäre Mode und Hipster-Schaukel abgetan, kann in Sachen Schräglage und Kurvenstabilität mit manchen modernen Straßensportlern locker mithalten.

Die echte Erleuchtung kommt dann allerdings beim Umstieg auf eine Thruxton R mit sogenanntem Track Racer Kit. Dazu gehört unter anderem eine Halbschalenverkleidung, ein tiefer montierter Stummellenker und Vance & Hines-Schalldämpfer. Die Maschine sieht damit nicht nur um Längen besser aus, sondern fährt auch noch einmal in einer anderen Liga: Sonores Grummeln, keine Luftverwirbelungen mehr - die Triumph zieht zielgenau durch den Kurvenradius, und plötzlich rollt das gleiche Fahrwerk noch präziser.

Das muss man wissen: Das R-Modell in den drei Farben Matt Black, Diablo Red oder Silver Ice ist die Edelvariante der normalen Thruxton; sie ist mit den teuren Komponenten von Showa, Brembo und Öhlins nicht nur eine Augenweide, sondern auch technisch richtig aufgebrezelt. Das schlägt sich im Preis nieder: Für 14.500 Euro - und damit 400 Euro günstiger als die in der gleichen Zielgruppe hoch gehandelte BMW R nineT - bietet Triumph das Fahrzeug an.