Der erste Eindruck: Da hilft kein Designkniff - eine Vierteltonne Eisenware lassen sich beim besten Willen nicht komplett verstecken.

Das sagt der Hersteller: Bisher hat Triumph seine Top-Enduro unter der Modellbezeichnung Explorer vermarktet, ab 2018 heißt der Reiseschlitten Tiger 1200. Wie kam es zum Bruch mit der Namenstradition? "Wir wollten ein Zeichen setzen", sagt Tiger-Entwickler David Lopez. Die neue Baureihe habe nämlich "wirklich gravierende Verbesserungen" gegenüber der Vorgängerin.

Als Beleg dafür zählt Lopez vor allem elektronische Komponenten auf: Neu seien unter anderem das semi-aktive Fahrwerk, das frei individualisierbare TFT-Farbdisplay, ein weiterer Fahrmodus namens "Offroad Pro", die LED-Rundumbeleuchtung, das adaptive Kurvenlicht sowie der wirksamere Wind- und Regenschutz durch eine elektrisch verstellbare Scheibe. Auch eine schlüssellose Zündung und ein Quickshifter-Schaltassistent hat die Tiger 1200 jetzt serienmäßig an Bord.

Dann wäre da noch das große Abspecken: "Fahrwerk, Motor, Auspuff, überall mussten wir mit den Pfunden runter", sagt Lopez. Nun will man den Verkaufsschlagern in der Schwergewichtsklasse, der BMW 1200 GS und der Ducati Multistrada, Konkurrenz machen.

Das ist uns aufgefallen: Die Großkatze bringt je nach Version zwar immer noch zwischen 242 und 248 Kilogramm Trockengewicht auf die Waage, das Diätprogramm der Entwickler war aber trotzdem erfolgreich: Die Tiger 1200 ist im Vergleich zu der Explorer zwischen zwei und elf Kilogramm leichter.

Das macht sich gleich auf den ersten Metern der Testfahrt bemerkbar. Die Kopflastigkeit der Vorgängerin ist verschwunden, die Tiger 1200 reagiert sanft und ohne Murren auch auf leichte Lenkbefehle. Musste man die 1200er Enduro in ihrer Behäbigkeit früher mit harter Hand führen, lässt sie sich jetzt fast spielerich leicht führen. Davis Lopez erklärt das so: "Durch die Gewichtseinsparungen im Motor und vor allem am Heck haben wir die Massen noch tiefer zentralisiert."

Die Übung war erfolgreich: Die Tiger - unsere Testmaschine war das Top-Modell XRT mit semi-aktivem Fahrwerk - bleibt fast stoisch in jeder noch so engen Spur, aber hat nun eine Vitalität und Lebendigkeit, die ihr vorher abging. Gleichzeitig fühlt sich die Steuerung des Vorderrads stabil und sicher an.

Ergonomisch kommt die große Tiger jetzt auch kleineren Fahrern entgegen; der Lenker ist zwanzig Millimeter nach hinten gewandert. Man sitzt sehr aufrecht und bequem, nicht zuletzt durch eine flacher gestaltete und mit härterem Schaum versehene Sitzbank.

Der Fahrtspaß wird noch beflügelt von dem Tiger-Motor, der eine Klasse für sich darstellt: 122 Newtonmeter Dampf auch aus tiefen Drehzahlen, enorme Drehfreude und beeindruckende 141 PS, ein satter Klang aus dem Akrapovic-Endtopf - der Dreizylinder ist ein Alleinstellungsmerkmal für Triumph.

Gebändigt wird der Kraftprotz, der ohne Mühe auch für extreme Reisestrecken taugt, durch neue Brembo-Bremsen und die bordeigene Vollelektronik mit Ride-by-Wire und je nach Fahrzeugversion bis zu sechs Fahrmodi (Rain, Road, Offroad, Sport, Offroad Pro und dem frei konfigurierbaren Rider-Modus).

Auch auf Fahrten ins Gelände macht die Tiger 1200 - vor allem, wenn sie mit Stollenpneus bereift ist - grundsätzlich eine gute Figur. Gasbefehle nimmt die Maschine über das Ride-by-Wire direkt, aber nicht ruppig, an. Selbst im tieferen Sand kann man so die Linie halten und Korrekturen verzeiht das Fahrwerk auch unter Speed bereitwillig.

Erst bei langsameren, technisch herausfordernden Passagen fordern das Kampfgewicht und der konstruktive Nachteil des Aggregats seinen Tribut: Der Schwerpunkt liegt bei der Tiger 1200 mit dem hochaufragenden Dreizylinder eindeutig höher als bei Modellen mit Boxer - die mit so einem Motor gebaute BMW GS zum Beispiel hat dadurch auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Handling.

Das muss man wissen: Beim Kauf der Tiger 1200, die auf der Straße jetzt in der ersten Großenduro-Liga mitspielt, hat der Kunde die Qual der Wahl. Insgesamt sechs verschiedene Fahrzeuge bietet Triumph an: Die Basisversion XR (ab 14.700 Euro) wird in wesentlich verbesserter Grundausstattung als XRX (16.650 Euro), XRX LRH (mit niedriger Sitzbank, 16.650 Euro) und in Vollausstattung als XRT (18.750 Euro) verkauft. Alle XR-Modell haben Gussräder.

Die zwei "Offroad"-Modelle mit den Namenskürzeln XCX (17.650 Euro) und XCA (19.950 Euro) haben serienmäßig Speichenräder, eine Aluminium-Bodenplatte und Sturzbügel.

Allen sechs Tiger-1200-Varianten hat Triumph insgesamt sechs spezifische Farben (mit wechselnden Mehrkosten) zugewiesen - es gibt die XRX beispielsweise in Kobaltblau, aber nicht in Korosi-Rot. Als Zubehör hat Triumph neben dem üblichen Reisegeschirr wie Topcase, verschiedenen Koffern und Tankrucksack auch Touring-Kleidung im Angebot.

Das werden wir nicht vergessen: Den schnellen Durchblick. Das verstellbare TFT-Display und die neue Menüsteuerung der Tiger bedeuten im Vergleich zur Explorer einen Quantensprung in Sachen Bedienkomfort. Das liegt auch am Joystick an der linken Armatur, über den sich die Fahrzeugeinstellung rasch und einfach konfigurieren lässt. Hier gibt die Tiger bereitwillig Pfötchen.