Ende der fünfziger Jahre war kein Ende des VW-Käfer-Booms abzusehen, noch legte der Absatz Jahr für Jahr zu. Doch die VW-Führung hatte die Crux der Käfer-Monokultur erkannt: Wer dem Wagen entwachsen war, sah sich bei Ford oder Opel um, denn Wolfsburg hatte automobilen Aufsteigern nichts zu bieten.

Um Abhilfe zu schaffen, präsentierte VW nach Jahren des Experimentierens seinen ersten Mittelklassewagen: den Typ 3 (nach Käfer und VW-Bus), wie er in der spröden Nomenklatur des Werks hieß. 1961 erschien die Stufenheck-Version, im Jahr darauf der Kombi Variant (1965 kam noch eine Fließheck-Ausführung hinzu). Der Neue schlug auf Anhieb ein, vor allem der Variant punktete als familientaugliches Alltagsauto.

Dabei war er in Wirklichkeit kaum größer als der Käfer - schon der Radstand war identisch, im Fond ging es daher VW-typisch eng zu. Auch die technische Basis - Plattformrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, luftgekühlter Boxermotor im Heck - wich keinen Millimeter vom VW-Dogma ab. Da das Antriebsaggregat als sogenannter Flachmotor auf dem Chassis lag, hatte das Gepäckabteil zwar eine ebene Ladefläche, die aber war deutlich erhöht. Und weil auch der vordere Kofferraum nur eine flache Mulde bot, war der Variant für den Transport sperriger Güter nur bedingt einsetzbar.

6700 Mark kostete der Variant mit 45 PS zu Anfang - das war nicht übertrieben günstig im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Viele Käufer der ersten Jahre fühlten sich zudem als zahlende Testfahrer, denn der 1,5-Liter-Motor erwies sich als anfällig - eine ebenso neue wie bittere Erfahrung für VW-Kunden. Volkswagen löste die Probleme mit einem 1,6-Liter-Motor, dessen 54 PS für eine Spitze von 140 km/h gut waren. 1967 zeichnete sich der große VW gar als Innovationsführer aus: Als erstes Serienauto der Welt konnte er mit einer elektronischen Benzineinspritzung geordert werden - allerdings wirkte sich diese Finesse weder leistungssteigernd noch verbrauchsmindernd aus.